La mayoría de los sistemas electrónicos que asumen algunas tareas de conducción para los humanos no se aseguran adecuadamente de que los conductores estén prestando atención, y no emiten advertencias lo suficientemente fuertes ni toman otras medidas para que los conductores se comporten, según un estudio de la industria del seguro publicado el martes.
Solo uno de los 14 sistemas parcialmente automatizados probados por el Instituto de Seguridad en Carreteras de Seguros obtuvo un rendimiento lo suficientemente bueno como para recibir una calificación general de “aceptable”. Otros dos fueron calificados como “marginales”, mientras que el resto fueron calificados como “insatisfactorios”. Ningún sistema recibió la máxima calificación de “bueno”.
“La mayoría de ellos no incluyen medidas adecuadas para prevenir el abuso y evitar que los conductores pierdan la concentración en lo que está ocurriendo en la carretera”, dijo el presidente de IIHS, David Harkey.
El instituto, según Harkey, creó las nuevas calificaciones para que los fabricantes de automóviles sigan estándares, incluido qué tan de cerca vigilan a los conductores y qué tan rápida es la emisión de advertencias si los conductores no están prestando atención.
También dijo que están tratando de llenar un “vacío regulatorio” dejado por la inacción de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU. Harkey dijo que la agencia necesita hacer más para establecer normas para los sistemas, que no pueden conducir los vehículos por sí mismos.
La agencia dijo el martes que acoge con satisfacción la investigación de IIHS y revisará el informe.
Las calificaciones de seguridad de IIHS son seguidas de cerca por los fabricantes de automóviles, que a menudo hacen cambios para cumplir con ellas.
Los 14 sistemas, que incluyen varias variaciones de un mismo fabricante, son algunos de los más sofisticados que hay en el mercado actualmente, dijo Harkey.
Solo uno de los sistemas, el Teammate en el Lexus LS, obtuvo una calificación adecuada. El Super Cruise de General Motors en el GMC Sierra y el Pro-Pilot Assist con Navi-Link de Nissan en el vehículo eléctrico Ariya fueron calificados como marginales.
Los otros sistemas de Nissan, Tesla, BMW, Ford, Genesis, Mercedes-Benz y Volvo fueron calificados como insatisfactorios.
Harkey dijo que los sistemas de conducción inicialmente eran combinaciones de características de seguridad como frenado de emergencia automático, advertencias de salida de carril, centrado de carril y detección de puntos ciegos. Pero ahora le dan a los conductores la oportunidad de no prestar atención durante algún período de tiempo, lo que aumenta los riesgos de seguridad, dijo en una entrevista.
“Por eso el enfoque está en cómo nos aseguramos de que el conductor permanezca enfocado en la tarea de conducción”, dijo Harkey.
Algunos fabricantes, dijo, promocionan los sistemas de una forma que los conductores podrían pensar que son completamente autónomos. “Lo último que queremos es que los conductores malinterpreten lo que pueden o no pueden hacer estos sistemas”, dijo.
El IIHS dijo que los sistemas deberían ser capaces de ver si la cabeza o los ojos del conductor no están dirigidos a la carretera, y si sus manos están en el volante o listas para agarrarlo si es necesario.
El instituto también dijo que si un sistema no ve que los ojos del conductor están en la carretera o que las manos no están listas para girar, debería haber alertas auditivas y visuales en un plazo de 10 segundos. Antes de que pasen 20 segundos, el sistema debería añadir una tercera alerta o iniciar un procedimiento de emergencia para reducir la velocidad del vehículo, dijo el instituto.
Los fabricantes de automóviles también deberían asegurarse de que los sistemas de seguridad como los cinturones de seguridad y el frenado automático estén activados antes de que se puedan usar los sistemas de conducción, afirma.
Ninguno de los 14 sistemas cumplió con todos los requisitos de monitoreo del conductor en la prueba, pero el de Ford estuvo cerca, dijo el grupo.
El sistema Teammate de Lexus y el Super Cruise de GM cumplieron con los requisitos de advertencia, mientras que los sistemas de Nissan y Tesla estuvieron cerca.
Harkey dijo que los fabricantes de automóviles ya están respondiendo a las pruebas y preparando cambios, muchos de los cuales se pueden realizar con actualizaciones de software.
Toyota, que fabrica vehículos Lexus, dijo que considera las calificaciones de IIHS al establecer normas de seguridad, mientras que GM dijo que las calificaciones de IIHS son importantes. Nissan dijo que trabajará con el instituto.
Mercedes dijo que la empresa se toma muy en serio los resultados y que confían en que el sistema colabore con el conductor, mientras que la marca de lujo de Hyundai, Genesis, dijo que está mejorando rápidamente su sistema, incluida la adición de una cámara en la cabina. Volvo dijo que apoya los esfuerzos del IIHS para reducir el uso incorrecto de los sistemas de asistencia al conductor.
BMW dijo que respeta los esfuerzos de IIHS, pero difiere filosóficamente sobre cómo los sistemas deben monitorear a los conductores. Uno de los sistemas de BMW evaluados por IIHS no está destinado a que los conductores quiten las manos del volante y solo considera la entrada de sensores del volante. El grupo de pruebas de BMW no ha encontrado una ventaja clara al encender la cámara de monitoreo del conductor, dijo la empresa. Otro sistema más sofisticado destinado a que los conductores quiten las manos del volante utiliza una cámara para vigilar a los conductores, dijo la empresa.
Ford dijo que su sistema Blue Cruise monitorea a los conductores y envía advertencias repetidas. La empresa dijo que no está de acuerdo con las conclusiones de IIHS, pero considerará sus comentarios en las actualizaciones.
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