Desbloquea el Digest del Editor de forma gratuita
Roula Khalaf, Editora del FT, selecciona sus historias favoritas en este boletín semanal.
Los retrasos en la entrega de aviones por parte de Airbus y Boeing están obligando a las aerolíneas a volar con aviones más antiguos y menos eficientes en el consumo de combustible durante más tiempo, lo que ralentiza el progreso de la industria en la reducción de las emisiones de carbono dañinas.
La mayor eficiencia en el consumo de combustible de los nuevos aviones es una de las medidas que persigue la industria de la aviación en su intento por cumplir su compromiso de alcanzar el neto cero para 2050. Sin embargo, más de dos años después del regreso de los viajes aéreos tras la pandemia de Covid-19, las interrupciones en las cadenas de suministro y la escasez de mano de obra siguen dificultando la producción de aviones.
Con la expectativa de que tanto Airbus como Boeing anuncien una oleada de nuevos pedidos de aerolíneas en la feria aérea de Farnborough de esta semana, surgen preocupaciones de que la brecha entre la demanda y la oferta pueda ralentizar el progreso de la industria en la reducción de emisiones hasta finales de la década.
“El déficit acumulado de entregas va a seguir presente como mínimo hasta 2028”, dijo Rob Morris, jefe de la consultora Ascend de Cirium.
Esto “significa que las aerolíneas mantienen aviones volando durante más tiempo, con aeronaves de media vida y más antiguas en servicio”, añadió.
La aviación representa alrededor del 2 por ciento de las emisiones energéticas globales. El tráfico aéreo ha regresado casi a niveles previos a la pandemia hacia finales del año pasado. La industria cree que puede alcanzar el neto cero para 2050 y seguir creciendo, y ha delineado una serie de medidas para reducir sus emisiones netas, incluido el cambio a combustible de aviación sostenible, aviones más nuevos y compensaciones de carbono.
Según la hoja de ruta de neto cero de la industria europea, los aviones nuevos pero aún convencionalmente alimentados son responsables de casi una quinta parte de las reducciones de emisiones del sector para 2050. Los aviones con motores de nueva generación, como el A320neo, queman aproximadamente un 15 por ciento menos de combustible y emiten un 15 por ciento menos de dióxido de carbono que la generación de aviones anterior.
Incluso cuando hay una “importante demora en las nuevas entregas, los planes de crecimiento de las aerolíneas no cambian”, dijo Nikhil Sachdeva, líder global de aviación sostenible en la consultora Roland Berger. En su lugar, las aerolíneas terminan con un “doble golpe de retrasos en las jubilaciones y aviones arrendados más antiguos” mientras intentan cumplir sus compromisos de crecimiento, agregó.
Tanto Airbus como Boeing entregarán menos aviones de los inicialmente planeados este año. El fabricante europeo de aviones dijo el mes pasado que entregará “alrededor de 770” aviones comerciales este año, frente al objetivo anterior de 800.
La producción por parte de Boeing de sus aviones 737 Max ha sido limitada a no más de 38 al mes por los reguladores de aviación de Estados Unidos mientras la compañía lidia con problemas de fabricación y calidad tras la explosión en pleno vuelo de una sección de uno de sus aviones en enero. El fabricante estadounidense entregó 44 aviones comerciales en junio, una caída del 27 por ciento respecto al año anterior.
Morris de Cirium dijo que el mayor déficit de entregas se producirá el próximo año; la consultora ha revisado su pronóstico anterior de que un 32 por ciento de todos los aviones de cuerpo estrecho en servicio estarán alimentados por motores de nueva generación, bajándolo al 27 por ciento.
Esto tendría “un impacto negativo en la eficiencia de la flota en términos de CO₂ y económicos”, dijo, pero agregó que para 2030, el déficit de entregas desaparecería y el 55 por ciento de la flota global de aviones de cuerpo estrecho será de nueva generación.
Los ejecutivos de aerolíneas están frustrados por los amplios retrasos en las entregas, pero creen que es demasiado pronto para determinar en qué punto la falta de nuevos aviones comenzará a desviar significativamente la hoja de ruta de neto cero. “Sin duda es un riesgo si hay un bloqueo importante y persistente en las entregas”, dijo uno.
Algunos expertos de la industria, sin embargo, minimizan el impacto que tendrán los aviones más eficientes en el consumo de combustible en las emisiones de la industria a largo plazo. Sash Tusa, analista de Agency Partners, señaló el crecimiento de tráfico promedio proyectado de la industria de más del 3 por ciento al año y el aumento asociado de emisiones que superaría cualquier ahorro de emisiones de los aviones más eficientes en el consumo de combustible.
En el largo plazo, la gran apuesta de la aviación para reducir las emisiones sigue siendo el combustible de aviación sostenible (SAF). Fabricado a partir de una variedad de fuentes no fósiles, incluido el aceite de cocina usado y los cultivos, el SAF puede emitir un 70 por ciento menos de CO₂ que el combustible convencional para aviones.
Los críticos del SAF cuestionan el combustible como una opción viable para la industria en la reducción de emisiones. Muy poco se produce, y cuesta mucho más que el combustible estándar. El uso de cultivos y tierras ha sido considerado insostenible por algunos ecologistas, mientras que otros señalan que el combustible sigue generando emisiones de gases de efecto invernadero durante la combustión.
No obstante, los ejecutivos ven el SAF como la principal medida para reducir las emisiones de carbono. “La única forma de descarbonizar la aviación realmente es con SAF”, dijo Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, a los analistas la semana pasada. Añadió: “Realmente lograr una industria de SAF sostenible y viable es cómo se llega finalmente al 100 por ciento, que es nuestro objetivo.”