El colapso del puente Francis Scott Key en Maryland es una tragedia de múltiples capas: Para las familias y amigos de los fallecidos o desaparecidos, es una pérdida profunda y personal. Para las empresas que dependen del Puerto de Baltimore, es una pesadilla económica.
Y para los tribunales federales, pronto se convertirá en un equilibrio de dólares y hechos, con una red de compañías de seguros que se espera que paguen al menos parte de la factura.
El desastre ocurrió temprano el martes, cuando un barco de carga perdió potencia y chocó contra el puente Francis Scott Key de Baltimore. Ocho personas estaban en el puente de la carretera cuando colapsó. Dos fueron rescatados. Los cuerpos de otros dos fueron recuperados, y se presume que cuatro más están desaparecidos y fallecidos.
Los restos cerraron el Puerto de Baltimore, un puerto importante, lo que podría costar a la economía de la zona cientos de millones de dólares solo en ingresos laborales perdidos durante el próximo mes, según la empresa de análisis económico Implan.
Un informe de la agencia de calificación crediticia Morningstar DBRS predice que el colapso podría convertirse en la pérdida asegurada marina más costosa de la historia, superando el récord de aproximadamente $1.5 mil millones del naufragio del crucero Costa Concordia en Italia en 2012. Morningstar DBRS estima que las pérdidas aseguradas totales por el desastre de Baltimore podrían ser de $2 mil millones a $4 mil millones.
Aquí hay un vistazo a los costos, las reclamaciones legales y las compañías de seguros que pagarán:
¿CUÁLES SON LAS RECLAMACIONES LEGALES?
En el tribunal federal, las vidas perdidas y la propiedad dañada se despojarán a una cuestión de dinero y hechos: ¿Fueron negligentes de alguna manera las personas o empresas que eran dueñas y operaban el barco? ¿Alguien más fue parcialmente responsable? ¿Cuánto costará reemplazar el puente y hacer financieramente enteras a las familias de las víctimas?
Las compañías de seguros finalmente serán responsables de al menos parte, si no de la totalidad, del costo total.
Enrique Serna, un abogado que se especializa en representar a trabajadores inmigrantes y otros heridos en el trabajo, dijo que su firma fue contactada por algunas de las familias de las víctimas poco después del colapso, aunque aún no los representaba. El equipo que llenaba baches en el puente provenía de El Salvador, Honduras, Guatemala y México, algunos de ellos décadas atrás.
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Serna dijo que las demandas son inevitables, y es probable que pronto los aseguradores del barco busquen una “limitación de responsabilidad”, pidiendo a un juez que limite los daños que pueden ser ordenados a pagar. Las víctimas tendrán que responder rápidamente para asegurarse de que dicha limitación no sea demasiado baja.
“Lo que sucede es una carrera contrarreloj por cuándo puedes presentar una reclamación para ello”, dijo Serna.
¿Y LOS COSTOS ECONÓMICOS?
El abogado Thomas Schoenbaum, un experto en derecho marítimo y profesor en la Universidad de Washington, dijo que a pesar de los daños económicos significativos, las empresas afectadas no podrán demandar a los propietarios y operadores del barco.
“Generalmente hay malas noticias al respecto: En el derecho marítimo, las indemnizaciones por daños económicos puros no son recuperables. Si tienes una pérdida económica, pierdes dinero, o un negocio se cierra, o un negocio pierde clientes, a menos que haya algún daño físico junto con la pérdida económica, el derecho marítimo dice que no hay recuperación”, dijo.
La única excepción es para pérdidas causadas por contaminación, como un derrame de petróleo, dijo, y los restos del puente no cuentan como contaminación bajo el derecho marítimo.
Bernard Sommer, propietario de Charm City Warehouse, cuyo negocio con base en Baltimore sirve a compañías navieras que necesitan almacenar contenedores de carga, espera sufrir fuertes pérdidas mientras los barcos son desviados a otros puertos.
“Si lo abren en 30 días, vamos a tener una pérdida de 60 a 90 días de negocio. Y para que lo hagan en 30 días es muy rápido”, dijo. “Hasta que este canal esté abierto y haya envíos, no van a mostrar ningún servicio en el puerto de Baltimore.”
Sommer dijo que aún no ha contactado a su compañía de seguros para preguntar si su póliza cubre las pérdidas relacionadas con el cierre del puerto de Baltimore.
“Si el edificio se incendiara y no pudiéramos operar, o algo así ocurriera, ¿verdad, eso está cubierto? Pero no sé si algo como esto está cubierto”, dijo. “Es difícil decir. Cuando te inscribes en un seguro, te dan una página de todo lo que cubren. Y le siguen 45 páginas de todo lo que no van a cubrir.”
El viernes, Atlantic Maritime Ship Supply tuvo que enviar un camión a Newport News, Virginia, para atender un barco originalmente destinado a Baltimore. Edward Dryer, propietario, tampoco ha revisado su seguro todavía. Está esperando para ver si sus operaciones se verán significativamente afectadas.
Él espera que el puerto se reabra gradualmente en semanas, no meses.
“Seamos optimistas de que puedan lograr razonablemente abrir parcialmente el canal rápidamente”, dijo Dryer.
Los expertos dicen que reemplazar el puente podría costar $400 millones o más.
¿Y LOS ASEGURADORES DEL BARCO?
Los barcos y otras embarcaciones marítimas a menudo tienen más de un tipo de seguro. Frecuentemente tienen pólizas que cubren daños al casco o la maquinaria, y también podrían tener cobertura para la carga transportada por el barco.
Pero para otras pérdidas muy costosas, como daños ambientales importantes o desastres como el colapso del puente, los propietarios de grandes embarcaciones recurren a algo llamado seguro de Protección e Indemnización o P&I.
El seguro de P&I puede ser proporcionado por “clubes” compuestos por varias compañías de seguros propiedad de los asegurados. Los miembros del club aportan dinero a un fondo que puede usarse para cubrir reclamaciones catastróficas. La idea es compartir el riesgo asociado con los desastres importantes para que ninguna compañía tenga que soportarla sola.
Los clubes de seguros pueden comprar su propio seguro para cubrir gastos que son demasiado grandes para que el fondo los maneje solo. Eso se llama “reaseguro” — el club es el primer seguro que paga, y luego el segundo pagador es el “reaseguro.”
El Britannia P&I Club asegura el barco involucrado en el colapso. El club con sede en Londres también es parte del mayor Grupo Internacional de Clubes de P&I, que probablemente ayudará a cubrir los gastos una vez que excedan una cantidad preestablecida. Las compañías de reaseguro también podrían asumir parte de la factura.