La causa del fatal accidente de avión en Corea del Sur el mes pasado aún está por determinarse, pero puso en primer plano un tema poco comprendido por el público en general: cómo se mantienen los aviones. Jeju Air, la aerolínea que operó el vuelo en el que murieron 179 personas, dijo que las revisiones antes del vuelo no habían planteado preocupaciones y que el avión, un Boeing 737-800 de aproximadamente 15 años de antigüedad, no tenía antecedentes de accidentes. Aunque no hay evidencia de que un mantenimiento deficiente haya desempeñado un papel en el accidente, los expertos dicen que el historial de reparaciones del avión, que incluye trabajos realizados por empresas de mantenimiento en otros países, será una parte importante de la investigación del accidente, como suele ser el caso. Aquí tienes lo que debes saber sobre cómo se mantiene a los aviones. Los ejecutivos de las aerolíneas, pilotos, mecánicos, reguladores y otros desempeñan roles vitales, y superpuestos, en el cuidado de los aviones comerciales. En primera línea está una práctica que será familiar para muchos viajeros aunque no sepan cómo se llama: el mantenimiento en línea, que implica inspecciones y reparaciones regulares entre vuelos. Antes de que un avión despegue, los pilotos realizan inspecciones visuales y de otro tipo en busca de daños u otros problemas. Los mecánicos de las aerolíneas también realizan controles periódicos. A menudo, un mecánico puede resolver un problema rápidamente, arreglándolo o parcheándolo de forma segura hasta que se pueda abordar posteriormente. Los problemas graves pueden resultar en una larga demora o cancelación. Además, cada parte de un avión, hasta los tornillos y tuercas, es objeto de inspecciones rutinarias, reparación o reemplazo. Estas inspecciones suelen programarse en función de cuántas horas ha sido utilizado el avión, el número de vuelos, el tiempo o una combinación de esos factores. Estas inspecciones son supervisadas por autoridades de aviación en todo el mundo, y muchas siguen el ejemplo de los reguladores de la Administración Federal de Aviación o su contraparte de la Unión Europea. Cuando se trata de mantenimiento más intensivo que podría sacar a un avión del servicio por días o semanas, las aerolíneas más grandes del mundo realizan la mayor parte de ese trabajo por sí mismas. Algunas, como Lufthansa y Delta Air Lines, incluso venden esos servicios a otros. Pero toda aerolínea subcontrata al menos parte del trabajo a las empresas que fabrican piezas y aviones, como Boeing y Airbus, o a terceros. Las aerolíneas pequeñas, en especial, dependen de esta práctica. “Si miras la larga cola de operadores de aeronaves, la mayoría son muy pequeños, así que nunca tuvieron sentido para ellos invertir el capital”, dijo Jonathan Berger, socio fundador de Alton Aviation, una empresa consultora. “La subcontratación ha estado ocurriendo desde tiempos inmemoriales”. El aumento de la subcontratación, si bien siempre ha tenido un papel en la aviación, se aceleró en las últimas décadas. En Estados Unidos, la proporción de gastos en mantenimiento de aerolíneas que se subcontrataron más que se duplicó de 1990 a 2011, aumentando de alrededor del 20 por ciento a más del 44 por ciento, según un informe de 2012 del Servicio de Investigación del Congreso. Las aerolíneas no suelen revelar tales gastos y pocos fuera de la industria los rastrean o los estiman. A nivel mundial, las aerolíneas aún realizan casi todo su propio mantenimiento en línea. Pero a menudo subcontratan trabajos más exhaustivos a empresas especializadas en mantenimiento, reparación y revisión de aviones. Este trabajo suele dividirse en tres categorías, que cubren el fuselaje, o cuerpo, alas y cola de un avión, el motor y varios otros componentes. La mano de obra representa la mayor parte del costo del mantenimiento del fuselaje, por lo que las aerolíneas de países más ricos a menudo envían ese trabajo a países con salarios más bajos. Algunas aerolíneas estadounidenses envían aviones a El Salvador, por ejemplo, y las compañías aéreas de Europa Occidental los envían a Europa del Este. Con los motores, los materiales representan más del costo de las reparaciones, por lo que la subcontratación en países de ingresos más bajos no ahorra tanto a las aerolíneas. Sin embargo, gran parte de ese trabajo también se subcontrata, a menudo a fabricantes de motores, porque arreglar estas grandes máquinas es costoso y complejo, según el Sr. Berger. La mayoría de los motores a reacción para aviones comerciales grandes son fabricados por varias empresas estadounidenses y europeas. La red mundial de proveedores de mantenimiento es un mercado en crecimiento valorado en más de 100 mil millones de dólares. Los defensores dicen que permite a las aerolíneas, especialmente a las compañías de bajo costo, planificar los costos y centrarse en lo que mejor hacen: planificar, vender y operar vuelos de manera eficiente. Las aerolíneas también se benefician porque pueden recurrir a especialistas que se centran en ciertos tipos de mantenimiento o aeronaves. Muchos expertos de la industria de la aviación dicen que la subcontratación es segura y necesaria y señalan que la F.A.A. sigue supervisando el mantenimiento de los aviones de Estados Unidos, dondequiera que ocurra. Pero algunos grupos de consumidores y sindicatos laborales que representan a mecánicos estadounidenses han expresado preocupaciones al respecto. “Hay un problema de calidad y que la industria lo niegue es simplemente falso”, dijo William J. McGee, quien ha pasado décadas como defensor de los pasajeros ante legisladores y reguladores y es miembro senior del Proyecto de Libertades Económicas Americanas, un grupo progresista. En la década de 2000 y principios de 2010, el inspector general del Departamento de Transporte investigó la supervisión de la F.A.A. en estaciones de reparación extranjeras y nacionales y encontró que era insuficiente. Los mecánicos de las aerolíneas han informado de errores evidentes en aviones que regresan de talleres de reparación extranjeros. Y sus sindicatos, incluidos la Hermandad Internacional de Teamsters y el Sindicato de Trabajadores del Transporte, han expresado preocupaciones de que los trabajadores en el extranjero no estén sujetos a los mismos estándares rigurosos que los de Estados Unidos. La F.A.A. abordó recientemente algunas de esas preocupaciones. Este mes, una nueva norma de la agencia comenzará a exigir a los sitios de reparación extranjeros realizar pruebas de drogas y alcohol a los empleados que realicen cierto tipo de mantenimiento sensible a la seguridad, lo que afectará a hasta 977 ubicaciones en 65 países. “Esta regla garantizará que estos empleados se mantengan en el mismo alto nivel de estándares de seguridad, independientemente de dónde se encuentren físicamente”, dijo Mike Whitaker, el administrador saliente de la F.A.A., en un comunicado el mes pasado. Los defensores de la subcontratación dicen que la supervisión por parte de las aerolíneas y la F.A.A. hoy en día es rigurosa, y señalan que a pesar de algunos accidentes e incidentes impactantes, volar en aviones comerciales es mucho más seguro que otros modos comunes de viaje, como automóviles, autobuses o trenes. A pesar de una desaceleración sustancial al principio de la pandemia, los viajes aéreos volvieron mucho más rápido de lo que la industria había esperado. Las aerolíneas ahora están ansiosas por expandir y modernizar sus flotas. Pero Boeing y Airbus, los dos grandes fabricantes de aviones, han tenido dificultades para producir aviones. Boeing ha tenido que frenar la producción en los últimos años, primero después de dos accidentes fatales en 2018 y 2019 de su avión más popular, el 737 Max. El año pasado, se vio obligado a hacerlo nuevamente después de que se desprendiera un panel de un jet Max en vuelo, y en otoño suspendió en gran medida la producción del Max durante una huelga de siete semanas. Las aerolíneas también han tenido que retirar aviones Airbus del servicio para llevar a cabo inspecciones inesperadas de motores Pratt & Whitney después de que el fabricante de motores descubriera un defecto de calidad. Airbus y Boeing también han luchado con problemas persistentes de la era de la pandemia, incluidas escaseces de piezas y trabajadores cualificados. La lenta entrega de nuevos aviones ha obligado a las aerolíneas a utilizar aviones más antiguos por más tiempo, lo cual es seguro pero a menudo requiere más mantenimiento. Los motores más nuevos, que están llenos de nueva tecnología que los hace más eficientes, también han requerido más reparaciones y mantenimiento de lo esperado. Sin embargo, el número de personas que siguen carreras en el mantenimiento de aviones ha quedado rezagado respecto a la demanda. “No solo las aerolíneas están contratando, sino que la aviación general está contratando, la aviación corporativa está contratando”, dijo Chuck Horning, profesor de mantenimiento de aviación en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, refiriéndose a los aviones utilizados por muchas empresas para transportar personas y mercancías. “Y luego tienes industrias que ni siquiera existían realmente cuando me gradué en 1986, como la industria espacial y los sistemas aéreos no tripulados”.
