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En todo el mundo, los trenes de alta velocidad se desplazan de ciudad en ciudad, a veces superando las 250 millas por hora antes de dejar a cientos de pasajeros en el centro de una ciudad. Sin embargo, en los Estados Unidos, esa visión de viajes eficientes, rápidos y respetuosos con el medio ambiente sigue siendo un sueño.
Japón construyó trenes de alta velocidad hace más de 50 años, una maravilla de la ingeniería entonces y ahora. Sus trenes bala (un término acuñado por los japoneses) conectan las megalópolis del país con niveles de eficiencia sorprendentes: el retraso promedio es inferior a un minuto. China tiene 23,500 millas de vías de alta velocidad que atraviesan su campo, conectando sus megaciudades costeras como Shanghai y Shenzhen entre sí y con su vasto interior. El ferrocarril europeo conecta el continente de tal manera que sirve tanto al público mochilero como a los ejecutivos que se apresuran de una capital financiera de un país a otra en trenes como el Eurostar Londres-París.
Por otro lado, Estados Unidos observa. No porque falte el conocimiento técnico para construir un ferrocarril de alta velocidad, sino porque los políticos carecen de la voluntad de financiarlo, según el CEO de Amtrak, Stephen Gardner.
“Es una conversación financiera, no técnica,” dijo a Fortune en una entrevista. “No hay una barrera técnica para construir un ferrocarril de alta velocidad. Pero lo que se necesita es alineación política y financiera para realizar la inversión.”
En Estados Unidos, el tren de pasajeros está estancado debido a su infraestructura envejecida, un problema que empeora con décadas de desacuerdos políticos y el cabildeo previo de las industrias automotriz y de aviación que pedían inversiones competidoras en sus infraestructuras. En algunos tramos del Corredor Noreste, los trenes se ralentizan a solo 30 millas por hora debido a las vías de la era de la Reconstrucción.
Incluso $66 mil millones en fondos federales para el ferrocarril en el paquete de infraestructura de 2021 es apenas una gota en el mar de lo que se necesitaría para construir un ferrocarril de alta velocidad. Según el Instituto Cato libertario, el costo de construir una red así en los Estados Unidos sería aproximadamente de $4 billones, que no apoya la construcción de una red de trenes de pasajeros por considerar que sería demasiado costoso.
“Tenemos que decidir hacerlo, es tan simple como eso,” dice Gardner. “El gobierno federal de la nación tiene que tomar una decisión. Así es como sucede. Así es como ha sucedido en todas partes del mundo.”
Esto no quiere decir que el dinero del proyecto de infraestructura se esté desperdiciando. Al contrario, se está mejorando la infraestructura del tren de pasajeros en todo el país, desde las Cascadas en el noroeste del Pacífico hasta Texas y los Apalaches. Los fondos también se destinan a una nueva flota, tanto de coches como de locomotoras. Amtrak ya ha comprometido $7.3 mil millones para 83 trenes nuevos de la división de movilidad del gigante industrial alemán Siemens, con el primer conjunto que comenzará a transportar pasajeros en 2026. Esos trenes alcanzarán una velocidad máxima de 125 millas por hora. Un nuevo modelo más rápido de los trenes Acela que pueden viajar a 160 millas por hora en algunos tramos del Corredor Noreste comenzó las pruebas en enero, según el New York Times.
Ambos trenes siguen siendo mucho más lentos que los de Francia, Japón y China, que tiene el tren más rápido del mundo, alcanzando las 286 millas por hora a máxima velocidad. De hecho, los nuevos trenes de EE. UU. pueden que ni siquiera alcancen sus propias velocidades máximas con frecuencia. Las vías sinuosas hacen que los trenes en el Corredor Noreste viajen a una velocidad promedio entre 70 y 80 millas por hora. Para habilitar realmente la alta velocidad, Estados Unidos tendría que construir vías especialmente diseñadas que fueran más rectas, un proyecto que tomaría al menos 10 años y posiblemente hasta 30, dice Gardner.
Financiar estos proyectos tampoco es algo fácil. Todas las demás redes de trenes de alta velocidad en el mundo se construyeron con inversiones masivas de gobiernos que lo convirtieron en una prioridad nacional. Los gobiernos a menudo tienen que subsidiar inversiones en viajes en tren porque virtualmente todas las compañías ferroviarias no son rentables, o al menos no generan suficiente dinero para financiar regularmente decenas de miles de millones de dólares en gastos de capital. Incluso el sistema ferroviario venerado de China está elevando las tarifas debido a que su operador estatal está endeudado con $870 mil millones.
En comparación, la inversión de Estados Unidos a lo largo de los años ha sido “casi un margen de error en comparación con la cantidad que Europa ha estado invirtiendo en su red,” dijo Gardner.
Cuando se le pidió más detalles sobre los comentarios del CEO, un portavoz de Amtrak proporcionó datos de gasto per cápita de un grupo comercial alemán. Muestra que los mayores gastos de Europa en ferrocarriles en 2022 fueron de Luxemburgo con $625, Suiza con $489, y Noruega con $376. En los Estados Unidos, el número comparativo fue de solo $39, por debajo incluso de los países europeos más tacaños, como los $73 de España y los $50 de Francia.
Tren de pasajeros versus tren de carga
Además de emprender un vasto proyecto de infraestructura como la construcción de ferrocarriles, Amtrak también debe lidiar con partes interesadas con las que no siempre está de acuerdo. Amtrak debe colaborar, a veces a regañadientes, con compañías ferroviarias de carga que poseen aproximadamente el 71% de las vías férreas por las que Amtrak opera muchos de sus trenes. Los dos grupos tienen una relación a veces tensa porque Amtrak alega que no respetan las leyes destinadas a darle la prioridad a los trenes de pasajeros sobre los de carga.
“Ha habido décadas de no aplicación” de esas leyes, dijo Gardner.
Amtrak ahora se está preparando para una batalla con los operadores ferroviarios de carga. En años recientes, Amtrak se ha vuelto cada vez más vocal sobre lo que considera violaciones repetidas por parte de los ferrocarriles anfitriones de estas leyes de prioridad, que datan de la creación de Amtrak. Después de años de frustraciones, Amtrak instó a los reguladores federales en 2022 a investigar los retrasos causados por el tráfico de carga y también está haciendo lobby para tener el derecho de demandar a esos operadores en cortes federales cuando cree que no están siguiendo la ley.
Cuando se le pidió un comentario, un portavoz de la Asociación de Ferrocarriles de Estados Unidos (AAR) dirigió a Fortune a una carta de mayo de 2023 del grupo comercial acusando a Amtrak del rendimiento deficiente en su línea Sunset Limited que va desde Nueva Orleans a Los Ángeles. El portavoz también se refirió a una sección del sitio web de la AAR que pedía a los responsables políticos que aseguraran la expansión del tren de pasajeros “sin comprometer la capacidad de los ferrocarriles de carga para atender a los clientes presentes o futuros.”
En otras partes del país, algunas compañías ferroviarias privadas de pasajeros también han entrado en la refriega en un intento por competir con Amtrak. Brightline, que afirma ser la única compañía privada de trenes interurbanos en los Estados Unidos, comenzó el mes pasado un proyecto de $12 mil millones destinado a conectar el Inland Empire del sur de California con Las Vegas. Brightline ya opera una ruta de tren desde Miami hasta Orlando con planes de expandirse a la bahía de Tampa para 2026.
Los Estados Unidos son demasiado grandes para tener un tren de alta velocidad en todas partes
Pero todo el tren de alta velocidad en los Estados Unidos, ya sea de Amtrak o Brightline, tiene que lidiar con consideraciones geográficas genuinas que lo hacen más difícil de ejecutar que en otros países. Principalmente porque Estados Unidos es un país enorme, según Allan Zarembski, director del Programa de Ingeniería y Seguridad Ferroviaria de la Universidad de Delaware.
Ciertos viajes en tren siempre serán menos atractivos que volar. De Houston a Boston o de San Diego a Milwaukee prácticamente nunca tendría sentido hacerlo en tren, incluso en un tren que viaja a 286 millas por hora, como lo hacen los trenes más rápidos del mundo. Esos dos viajes tomarían seis horas y media y siete horas y media respectivamente, y eso sin paradas, lo cual es poco probable para un viaje de aproximadamente 2,000 millas. Debido a eso, Gardner dice que no ve los viajes aéreos como el principal competidor de Amtrak.
“El mercado automovilístico es el principal mercado con el que estamos compitiendo,” dice Gardner.
El tren de alta velocidad es mejor para viajar entre ciudades que están cerca unas de otras, donde un viaje en tren es aproximadamente el mismo tiempo que un vuelo corto sin la molestia de ir y venir del aeropuerto. El tren también es una opción mucho más respetuosa con el medio ambiente que los aviones que emiten grandes cantidades de carbono. Un vuelo de Washington, D.C. a Nueva York emite entre 1.4 y 3.7 veces más gases de efecto invernadero por persona que un tren, dependiendo del tipo de locomotora, según el análisis de Amtrak. Viajar en automóvil en el mismo trayecto produce entre 2.2 y 5.8 veces más carbono por pasajero, impulsado por el hecho de que los automóviles transportan muchas menos personas que un tren puede.
“Si vamos a abordar el carbono de manera significativa, tienes que lograr que tanto el movimiento de pasajeros como el de mercancías se realice en tren,” dice Gardner. “No hay forma de evitar ese hecho.”
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