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Los estibadores hacen huelga en una línea de piquete fuera de la Autoridad Portuaria de Houston el 01 de octubre de 2024 en Houston, Texas. La huelga, que afecta a 36 puertos, marcó un evento histórico y fue la primera realizada por el sindicato desde 1977. Mientras que la Asociación Internacional de Estibadores y la Alianza Marítima de los Estados Unidos llegaron a un acuerdo sobre mejores salarios, la automatización todavía está siendo negociada. (Foto de Brandon Bell/Getty Images)
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El acuerdo provisional para suspender la huelga de la Asociación Internacional de Estibadores puede haber dejado a consumidores y empresas respirando aliviados. Sin embargo, según expertos en logística, el acuerdo está lejos de estar cerrado.
El sindicato y la propiedad del puerto llegaron a un acuerdo sobre un aumento salarial en un nuevo contrato marco, pero la automatización portuaria sigue siendo un tema crítico por resolver en el acuerdo provisional, y no será fácil de negociar.
En un comunicado el viernes, la ILA dijo que quiere ajustar el lenguaje relacionado con el uso de la automatización en los puertos. “La automatización seguirá siendo un tema que se resolverá y se está resolviendo en este contrato”, declaró la ILA. “La ILA negoció restricciones a la automatización y semi-automatización en el último contrato. La ILA solo quiere ajustar el lenguaje de que ninguna automatización significa ninguna automatización.”
Con un poco más de tres meses para llegar a un acuerdo final, ejecutivos de logística siguen siendo cautelosos.
“Es una buena noticia que la huelga haya terminado, pero los transportistas aún no están fuera de peligro. Solo es un acuerdo provisional y la automatización en los puertos seguirá siendo un gran obstáculo”, dijo Peter Sand, analista principal de envíos en la firma de inteligencia de cadena de suministro Xeneta. “Ahora solo tienen 100 días para llegar a un acuerdo, de lo contrario podríamos ver más acciones de huelga.”
En una reunión sindical en septiembre, Harold Daggett, principal negociador y presidente de la ILA, prometió en un mensaje de video a los miembros que los salarios, la atención médica, los pagos de regalías basados en contenedores de carga movidos y “no hay terminales de automatización o terminales semi-automatizados” estaban entre las condiciones para evitar que el sindicato los “cierre”.
Daggett cumplió con su promesa inicial de huelga y fuentes con conocimiento del acuerdo provisional dijeron a CNBC que el USMX aumentó su oferta de aumento salarial del 50% al 61,5% en seis años. En un momento dado, la ILA estaba exigiendo un aumento de hasta un 77%.
Pero la automatización es un área de negociación que será más difícil dada la línea de “no automatización” de Daggett.
Dennis Daggett, vicepresidente ejecutivo de la ILA e hijo de Harold Daggett, calificó a la automatización como un “cáncer” en un reciente mensaje de video a los miembros del sindicato compartido durante la reunión de septiembre.
“No creemos que la robótica deba sustituir el trabajo de un ser humano, especialmente un ser humano que históricamente ha desempeñado ese trabajo, así que seguiremos luchando desde ahora hasta el resto de nuestra existencia. No importa si nos pagan $100 por hora, no tendremos trabajos en el futuro”, dijo a los miembros del sindicato.
Según la Oficina de Responsabilidad Gubernamental, los 10 puertos de contenedores más grandes de Estados Unidos están utilizando alguna forma de tecnología de automatización para procesar y manejar la carga. La GAO informó que al menos un terminal en cada puerto la utiliza para rastrear y comunicar información sobre los movimientos de los contenedores.
El presidente de la ILA, Harold Daggett, comenzó su carrera en los muelles antes de la contenedorización, que cambió fundamentalmente la función del envío y los puertos a nivel mundial, y ha luchado firmemente contra la automatización, la semi-automatización y ciertas tecnologías. Daggett ha expresado su oposición a las cámaras posicionadas en los puertos y carreteras que monitorean camiones.
“Estoy en contra de este Gran Hermano”, dijo Daggett en el video de septiembre. “Estoy en contra de todo eso, un hombre no puede ni respirar sin que una cámara lo esté mirando, eso no está bien.”
También calificó a la semi-automatización como un “paso trasero hacia la automatización”.
Pero sí dijo que cuando se trata de algunas tecnologías, “Hacemos más trabajo con computadoras y hemos duplicado la carga.”
Por estas razones, Sand le dijo a CNBC que nadie puede asumir que se llegará a un acuerdo.
Un estudio realizado por el Dr. Michael Nacht, Profesor de Políticas Públicas en la Universidad de California, Berkeley, y ex Secretario Adjunto de Defensa, y Larry Henry, Fundador de ContainerTrac, concluyó que un mayor rendimiento de la automatización en los dos terminales semi-automatizados en los puertos de Long Beach y Los Ángeles, California, en realidad aumentó los puestos de trabajo para la Unión Internacional de Estibadores y Almacenes.
El informe fue encargado por la Asociación Marítima del Pacífico, que gestiona los puertos de la costa oeste y llegó a un acuerdo sobre un nuevo contrato con el ILWU en 2023, evitando una huelga. Un estudio comisionado por el ILWU encontró que la automatización eliminó horas de trabajo y salarios.
Una grúa pórtico carga contenedores en vehículos guiados automatizados (AGV) en la terminal de contenedores LBCT en el Puerto de Long Beach en Long Beach, California, EE. UU., el jueves 16 de febrero de 2023, como parte de un proyecto de reurbanización de 10 años y $2.5 mil millones.
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Tanto TraPac, que posee la terminal semi-automatizada TraPac en Los Ángeles, como APM Terminals, una división independiente dentro de A.P. Moller-Maersk, son miembros de la PMA.
Daggett dijo en su mensaje de video de septiembre a los miembros que la terminal totalmente automatizada en el Puerto de Los Ángeles destruyó 800 empleos de estibadores. Señaló con el dedo a las compañías marítimas que vienen del “extranjero” y quieren “venir a América y construir terminales totalmente automatizados y deshacerse de empleos estadounidenses. Empleos bien remunerados que sostienen a familias con atención médica, pensiones y anualidades.”
Harold Daggett fue reelegido para su cuarto mandato de cuatro años como Presidente Internacional de la ILA en julio de 2023. Su mandato actual se extiende hasta julio de 2027. Como Presidente Internacional, actúa como Negociador Jefe para las Negociaciones del Contrato Marco de la ILA-USMX.
Estados Unidos ocupa una posición inferior a muchos otros países de todo el mundo en cuanto a eficiencia portuaria. Ningún puerto de EE. UU. está entre los 10 primeros, según el Índice de Desempeño de los Puertos de Contenedores del Banco Mundial de 2023. El puerto mejor clasificado de EE. UU. es Filadelfia, que tiene un ranking general de 50.
En una entrevista sobre la automatización con CNBC el viernes por la mañana, la Secretaria Interina del Departamento de Trabajo Julie Su, quien desempeñó un papel clave en el acuerdo de esta semana y en el acuerdo ILWU/PMA que también abordó el uso de la automatización en los puertos, utilizó las mismas palabras que Harold Daggett había usado en su mensaje de video al responder a una pregunta de CNBC sobre la eficiencia portuaria de EE. UU. “Las máquinas no tienen familias”, dijo Su.
“Otros países han adoptado la automatización en los puertos mucho más rápido que Estados Unidos”, dijo Su, pero agregó: “En muchos países la gente no tiene tanto miedo de lo que sucederá con la automatización porque hay mucha atención a la seguridad laboral.”
El acuerdo de 2023 entre la PMA y el ILWU no reveló términos sobre la automatización.
La ILA dice que bajo su contrato actual, el sindicato tiene protecciones completas de automatización y protecciones con semi-automatización, pero quiere reforzar esas protecciones.
“Hemos descubierto que los operadores de terminales están introduciendo cierta automatización que creemos está en violación del contrato,” dijo Dennis Daggett en el video de septiembre.
De hecho, las denuncias sobre el uso de una puerta de procesamiento automatizada para camiones en los APM Terminals, en Mobile, Alabama, estaban entre las principales razones del estancamiento en las negociaciones durante el verano entre la ILA y el USMX, un punto muerto que duró hasta que el sindicato y los propietarios de los puertos comenzaron a intercambiar ofertas de nuevo solo el día anterior al inicio de la huelga el 1 de octubre.
“La automatización es un problema que las dos partes no han podido resolver en más de un año de negociaciones,” advirtió Sand. “Ahora solo tienen 100 días para llegar a un acuerdo, de lo contrario podríamos ver más acciones de huelga.”
Por qué los puertos se automatizan y por qué EE. UU. se rezaga
La automatización y semi-automatización se utilizan para aumentar la capacidad en un terminal y menos para reducir la fuerza laboral, dijo Lars Jensen, CEO de Vespucci Maritime. “La automatización también conduce a un nivel más estable de productividad. Por ejemplo, ahora tienes grúas que usan un control remoto. Esto hace que los trabajos sean menos exigentes físicamente en el exterior y más seguros”, explicó.
Pero Nick Vyas, director fundador del Instituto Global de Cadenas de Suministro Randall R. Kendrick de USC Marshall, dijo que si bien la automatización podría agilizar las operaciones, mejorar el flujo de carga y reducir costos, también amenaza con desplazar a los trabajadores que han estado en huelga. “El resultado de estas negociaciones podría sentar un precedente para el futuro de las operaciones portuarias en EE. UU., determinando si los trabajos intensivos en mano de obra sobrevivirán ante el avance tecnológico”, dijo Vyas.
Las razones para automatizar, o no automatizar, los puertos estadounidenses, en relación con los niveles de adopción entre los puertos en el extranjero, pueden deberse a una variedad de factores no limitados al lenguaje de los contratos sindicales.
Según un informe de la GAO, un terminal tendría que superar una cantidad mínima de carga, un stakeholder estimó al menos 2,5 a 3 millones de unidades equivalentes de veinte pies (TEU), para alcanzar un retorno potencial sobre lo que es un alto costo inicial de inversión, y la mayoría de los puertos de contenedores de EE. UU. manejan menos que esta cantidad de carga. Los puertos extranjeros también tienden a tener más transbordos, lo que significa que los contenedores se mueven de un barco a otro en lugar de a camiones o trenes, una redundancia que favorece la automatización. Funcionarios del Puerto de Singapur, un puerto con un gran porcentaje de transbordos, dijeron a la GAO que esto fue una consideración clave en su decisión de automatizar.
En el Puerto de Norfolk, Virginia, el NIT, que es el mayor terminal del puerto, está en proceso de expansión y eventualmente tendrá más de 90 grúas apiladoras semi-automatizadas que aumentarán la capacidad de contenedores. Stephen Edwards, CEO de la Autoridad Portuaria de Virginia, dijo que sus operaciones semi-automatizadas ayudaron al puerto a manejar la avalancha de contenedores después del colapso del puente de Baltimore.
Beth Rooney, directora del puerto de la Autoridad Portuaria de Nueva York / Nueva Jersey, dijo en una conferencia de prensa el viernes que el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey no tiene automatización. Dijo que hay una semi-automatización limitada en la terminal de Port Liberty en Bayonne, Nueva Jersey, que fue acordada hace varios años entre el operador de la terminal y la ILA. El contrato marco actual está estructurado para incluir un comité de seis a siete miembros del USMX y de la ILA para revisar cualquier solicitud de los operadores de terminales para implementar semi-automatización o automatización.
“Los puertos y terminales deben tener cierta automatización que les permita mejorar su eficiencia”, explicó Sand. “No puedo ver que cedan a la demanda de la ILA de ninguna automatización o semi-automatización.”
La parte de automatización del contrato es fundamental para el objetivo de Harold Daggett de establecer un sindicato internacional compuesto por todos los trabajadores de muelles de todo el mundo para luchar contra la automatización.
“Estoy harto de esto”, dijo Daggett en el video de septiembre, gesticulando con la mano hasta la frente. “La única forma de que podamos luchar contra esto es teniendo esta Alianza. … Vamos a mostrar a las compañías que tenemos el poder, no ustedes. … Vamos a luchar con esa Alianza. Los voy a cerrar”.
El acuerdo provisional y la huelga suspendida solo pueden llegar hasta cierto punto, según Sand. “El dinero se mostró, pero el obstáculo de la automatización puede provocar otra huelga a mediados de enero.”
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