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En octubre, Japón celebra el 60 aniversario del tren bala shinkansen, una maravilla de la ingeniería inaugurada para los Juegos Olímpicos de 1964 como prueba del creciente poder industrial de la nación. Durante seis décadas, a medida que ha crecido en extensión y velocidad, esta red ha sido la envidia del mundo.
Pero desde hace algunos años, JR Central, la compañía que opera la línea de shinkansen existente entre Tokio y Osaka, ha estado buscando superarse a sí misma con un tren de levitación magnética de ¥9 billones ($60 mil millones) y 500 km/h que hará el recorrido entre esas ciudades en solo 67 minutos, menos de la mitad del tiempo actual.
Críticamente, esto no se supone que sea un Concorde o SpaceX, proezas de ingeniería extraordinarias que en la práctica son exclusivas de los muy ricos. El maglev de Japón está destinado como transporte público para las masas.
Ha habido burlas y preguntas inevitables sobre la necesidad de tanta velocidad exagerada en un país que, por la presión demográfica, se está encogiendo y desacelerando simultáneamente. Para un proyecto que requiere una gran cantidad de túneles, ha habido contratiempos y sobrecostos, lo que significa que la fecha de apertura se ha retrasado indefinidamente.
Pero siempre se trató del panorama general. Japón, tanto en el sector privado como en el público, ha necesitado cada vez más una respuesta al cargo de que sus poderes de innovación autóctona, brillantez industrial y ambición cruda eran cosas del pasado. El Linear Chuo Shinkansen existe para proveer eso.
Esto hace que la política del proyecto, esencialmente la construcción de una línea de túneles unnaturlamente recta a través de diferentes regiones administrativas en un país moderno, propenso a terremotos, abarrotado, ocasionalmente malhumorado y burocráticamente quisquilloso, sea aún más fascinante.
Las autocracias pueden sacar adelante mega-proyectos relativamente fácilmente; las democracias, a menudo en su detrimento, enfrentan muchos más problemas. Los trenes bala de Japón son envidiables tanto por la convicción política conquistadora de que son necesarios como por su elegancia ingenieril.
En Japón, el gran desafío al maglev vino de Heita Kawakatsu, gobernador electo cuatro veces de la prefectura de Shizuoka desde 2009.
La ruta planificada, que es casi imposible de cambiar, requiere que el maglev cruce aproximadamente 10 km de Shizuoka. El tramo tomaría menos de un minuto. Pero Kawakatsu, un ex economista de una de las mejores universidades de Japón, ha bloqueado la construcción durante aproximadamente una década por motivos ambientales.
No ayuda a las suplicas de JR Central para llegar a un compromiso que el maglev no se detendrá en Shizuoka ni creará beneficios económicos obvios para la prefectura. Pero el argumento más grande, de participar en algo que sería en última instancia otra envidia del mundo, ha caído en oídos sordos.
La resistencia inflexible de Kawakatsu al proyecto fue presentada como la razón principal por la cual el mes pasado, JR Central renunció oficialmente al objetivo de tener la porción de la línea de Tokio a Nagoya en funcionamiento para 2027.
Si la resistencia de Shizuoka fue el único factor en esa decisión, los defensores del maglev rápidamente presentaron al gobernador como un gruñón anticuado.
Pero la semana pasada, la escena cambió repentinamente. Kawakatsu, que ha optado por forjar una reputación de arrogancia intelectual, le dijo a un grupo de nuevos funcionarios que eran altamente inteligentes, “a diferencia de las personas que venden vegetales, atienden ganado y fabrican productos”.
Kawakatsu, cuya economía de la prefectura fue construida en base a la agricultura y la manufactura, presentará su renuncia esta semana. La tensión en torno a su caída política, y lo que podría significar para el maglev, ha sido palpable.
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Pero Japón debería moderar las celebraciones. Kawakatsu, a pesar de su distanciamiento, recibió repetidamente un mandato electoral para oponerse al maglev. Su animosidad personal hacia el proyecto era sustancial, pero cada vez que se le dio la oportunidad de frenarlo, los votantes declinaron.
Los representantes electos del público japonés a menudo se oponen a cosas que parecen racionalmente estar en el interés público, desde reiniciar plantas nucleares cerradas hasta evitar que Japón se convierta en una superpotencia geotérmica. Mientras tanto, el público se ha opuesto, a veces violentamente, a grandes proyectos como la construcción del aeropuerto de Narita, en los que el beneficio público es mucho menos claro.
Japón no debería regocijarse por la caída de una figura democrática prominente solo porque esa caída facilita avanzar con algo que parece estar en interés público. Para bien o para mal, el público decide qué es lo mejor para ellos, y Japón debería estar infinitamente orgulloso de ese hecho.