El enorme ala que descansa en un rincón del puerto escocés de Hunterston no parece formar parte de un barco, pero este dispositivo de 20 metros de largo podría ser uno de los instrumentos de la industria naviera para combatir las emisiones de carbono.
Cuando se instala en la cubierta de un barco y se ubica en posición vertical, el ala, llamada FastRig, actuará como una vela que captura el viento. Smart Green Shipping (SGS), la empresa que ha desarrollado el dispositivo, y algunos de los principales armadores del mundo están convencidos de que puede proporcionar una energía limpia para complementar los motores de los barcos.
La Organización Marítima Internacional, el organismo marítimo de la ONU, se supone que introducirá nuevas y más estrictas normas de emisión que entrarán en vigor a partir de 2027. Actualmente, el transporte marítimo representa alrededor del 3 por ciento de las emisiones de carbono a nivel mundial anualmente.
Di Gilpin, fundadora y directora ejecutiva de SGS, argumenta que FastRig se destaca entre muchos esfuerzos para reducir las emisiones de carbono del transporte marítimo porque su tecnología ha sido desarrollada en una colaboración especialmente estrecha con los armadores.
Los inversores de la empresa incluyen la división de transporte a granel de Mitsui OSK Lines de Japón, uno de los mayores operadores del mundo de barcos para transportar commodities como carbón y mineral de hierro. Ultrabulk de Dinamarca, otra gran empresa de transporte marítimo, y Drax, el generador de energía del Reino Unido, también son accionistas.
SGS espera poder reducir el consumo de combustible de los barcos hasta en un 30 por ciento. Esto es más que algunas de las otras tecnologías de propulsión eólica que se están desarrollando: una prueba de seis meses realizada por el comerciante de commodities Cargill en un granelero equipado con velas por otro desarrollador logró ahorros promedio de emisiones del 14 por ciento.
Entre otros medios que se están probando para reducir las emisiones del transporte marítimo se encuentran el uso de metanol, amoníaco y hidrógeno como combustible. Pero ante la ausencia de algo que genere cero emisiones, Gilpin dijo que FastRig representaba un progreso vital para el sector.
La pregunta es si SGS podrá persuadir a suficientes operadores de barcos para que compren o arrienden los productos de la empresa. La empresa emergente espera que el sistema sea atractivo para los propietarios de barcos y, potencialmente, para las empresas que los contratan a largo plazo. Las alas podrían ser instaladas temporalmente en la cubierta del barco, durante la duración de un contrato de arriendo.
Aunque declinó estimar el precio final de cada FastRig, Gilpin dijo que cada vela alar debería amortizarse a través de los ahorros de combustible. El objetivo, dijo, era que el costo se pagara en cuatro años.
“Después de eso, la energía generada por el viento es gratuita en el punto de uso”, añadió.
Los inversores de capital han aportado hasta el momento £3.5 millones a SGS, además de los £5 millones que la empresa ha recibido en subvenciones del sector público. Está a punto de iniciar una ronda de recaudación de fondos en busca de otros £6 millones en inversión, con una valoración de la empresa de £25 millones.
Arsenio Dominguez, secretario general de la IMO, destacó que la organización estaba considerando la energía eólica entre las tecnologías que analizaba como medios para reducir las emisiones sectoriales.
“Somos neutrales en cuanto a tecnología en todas las opciones que existen”, dijo Dominguez. “La propulsión eólica es una de ellas.”
Sin embargo, Jan Rindbo, director ejecutivo de Norden, un importante operador basado en Copenhague de graneleros, dijo que la tecnología sólo tendría sentido financiero para su empresa una vez que existieran regulaciones más estrictas. Estas podrían incluir un impuesto sobre las emisiones de carbono de los barcos.
“Si se añade un impuesto al carbono entonces es una tecnología que podría tener cierta importancia”, dijo Rindbo.
El momento clave en la génesis de SGS, según Gilpin, tuvo lugar en 2015, cuando conoció a un grupo de armadores en la Conferencia del Clima de París, todos preocupados por los riesgos de comprar barcos que dependían de tecnologías verdes nuevas y no probadas.
Además de los combustibles con cero emisiones para motores de combustión interna, algunos arquitectos navales abogan por impulsar los barcos con reactores nucleares, una tecnología utilizada en algunos submarinos y portaaviones, así como rompehielos rusos. Lo que los armadores querían eran soluciones adaptables, dijo Gilpin.
El prototipo FastRig se ha instalado en Hunterston, a 30 millas al suroeste de Glasgow, para que los armadores puedan presenciar las pruebas en el dispositivo y estar tranquilos sobre cómo funcionará.
En septiembre se instalarán cuatro FastRigs en el Pacific Grebe, un buque utilizado para transportar combustible nuclear gastado y otros materiales altamente radioactivos alrededor del mundo. El barco, propiedad de un brazo de la Autoridad de Desmantelamiento Nuclear del Reino Unido, es uno de los pocos barcos adecuados que ondean la bandera del Reino Unido: la financiación de Innovación y Ciencia del Reino Unido especificó que la instalación de prueba inicial debía realizarse en un barco británico.
El Smart Green Shipping FastRig, que estaba en posición horizontal debido a los fuertes vientos, en el sitio de prueba de la empresa en Hunterston © Robert Ormerod/FT
“En muchos sentidos, es ideal porque es el barco más exigente del mundo para instalar de manera segura y rápida”, dijo Gilpin.
FastRig ha sido diseñado para abordar muchas de las preocupaciones entre los propietarios y marinos, según Gilpin. Ahora, los dispositivos son retráctiles después de que los propietarios plantearan dudas sobre si los FastRigs podrían interferir con la carga y descarga en los puertos.
También se cuestionó cuánto tiempo un barco estaría fuera de servicio sin generar ingresos para la instalación de FastRig. Los dispositivos son de aluminio relativamente ligero, para garantizar que solo sea necesario un mínimo y lento proceso de perforación en las cubiertas de un barco. El tiempo de instalación variaría según el barco, dijo Gilpin, en parte porque los barcos más grandes necesitarían más velas alares.
La tecnología se comercializaría principalmente a operadores de barcos de carga a granel y petroleros, ya que los suyos son los principales tipos de barcos con suficiente espacio de cubierta despejado para las velas.
“El diseño se impulsó por la necesidad del mercado, en lugar de lo que podríamos lograr”, dijo Gilpin. “Tener a los armadores en la mesa fue crucial.”
Rindbo dijo que seguía siendo “escéptico” sobre la idea de poner velas en los barcos. Señaló que los graneleros y petroleros operaban de manera similar a los taxis, viajando a cualquier lugar del mundo donde los clientes necesitaran las cargas entregadas. Eso hacía difícil predecir cómo funcionaría un método de propulsión novedoso en diferentes lugares.
Sin embargo, Stuart Nicoll, director en Maritime Strategies International (MSI), una consultoría con sede en Londres, insistió en que la energía eólica tiene beneficios claros dados los crecientes impuestos sobre las emisiones del transporte marítimo. Desde el comienzo del año, los barcos que ingresan a los puertos de la UE han tenido que pagar por las emisiones en su viaje bajo el esquema de comercio de emisiones del bloque.
“El contexto es que la gente necesita hacer algo ahora para reducir el consumo de combustible,” dijo Nicoll. “Hay mucho interés en pequeñas victorias.”
Además de los sofisticados controles electrónicos para optimizar el uso de las aletas y otros controles, la empresa está desarrollando tecnología que permite a un barco usar mejor la energía eólica desviándose ligeramente de la ruta más directa, según Gilpin. Los ahorros finales podrían ser aún mayores de lo proyectado del 30 por ciento, sugirió.
“Podríamos mejorar eso,” dijo, agregando: “Esta es una primera iteración.”