Las compañías automotrices se están preparando para lo que podría ser un shock aún mayor para la cadena de suministro automotriz global que la pandemia de Covid, en medio de la incertidumbre sobre la duración y extensión de la guerra arancelaria global de Donald Trump.
Apenas dos días después de que el presidente de EE. UU. emitiera una orden ejecutiva aplicando aranceles del 25 por ciento a todas las importaciones de Canadá y México, así como del 10 por ciento a los bienes importados de China, Trump puso en pausa los aranceles a las importaciones mexicanas por un mes tras una “conversación muy amistosa” con la presidenta de México, Claudia Sheinbaum. Poco después, el primer ministro de Canadá, Justin Trudeau, también llegó a un acuerdo de último minuto con EE. UU. para una pausa de 30 días en los aranceles.
Los fabricantes de automóviles han sido cautelosos acerca de hacer cambios estratégicos significativos y costosos sin tener más claridad sobre la dirección a largo plazo de la política comercial y energética de EE. UU., aunque ejecutivos de General Motors, Stellantis y Tesla han señalado que aumentarán la fabricación en EE. UU. para contrarrestar cualquier impacto de los aranceles.
“Si empiezas a reaccionar de más, es un poco peligroso ahora”, dijo Michael Lohscheller, director ejecutivo de Polestar, el fabricante de autos eléctricos respaldado por Geely de China, en una entrevista reciente.
¿Cuál podría ser el peor escenario posible?
Muchos ejecutivos automotrices habían recurrido a la experiencia del primer mandato de Trump para minimizar el riesgo de una guerra arancelaria internacional, diciendo que el presidente de EE. UU. no había cumplido con las amenazas de aranceles adicionales contra sus socios comerciales.
Los expertos en cadenas de suministro dicen que el peor escenario posible, en el que se implementen aranceles tanto de EE. UU. como retaliatorios, probablemente conduciría a una cadena de quiebras entre los proveedores más débiles de piezas de automóviles.
La cadena de suministro automotriz global es tan compleja e interconectada que un componente fabricado en México podría terminar en una planta estadounidense antes de regresar a México para ensamblarse y luego ser vendido en el mercado estadounidense, lo que podría resultar en una situación de “arancel sobre arancel”.
“La mecánica de esto es casi tan mala, si no peor que los montos reales, porque los requisitos contables, de contabilidad y de papeleo involucrados para garantizar el cumplimiento son enormes “, dijo Ian Henry, un experto en producción automotriz que dirige la consultora AutoAnalysis.
Henry advirtió que la interrupción de la cadena de suministro podría ser peor que durante la pandemia si una guerra arancelaria perdurara y los fabricantes de automóviles no pudieran proporcionar suficiente apoyo financiero para mantener a flote a sus proveedores.
Mikael Bratt, director ejecutivo del fabricante sueco de cinturones de seguridad y bolsas de aire Autoliv, dijo que comenzaría de inmediato las discusiones para trasladar el costo de los aranceles más altos a los clientes si se implementan contra México.
“No hay ninguna razón en absoluto para que absorvamos algún costo así”, dijo Bratt en una reunión de ganancias la semana pasada. “En última instancia, será un costo más alto para los vehículos vendidos en EE. UU.”
¿Qué fabricantes de automóviles están más expuestos?
Los tradicionales “Tres Grandes” fabricantes de automóviles, que han expandido su alcance por todo el continente desde la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte en 1994, son los más vulnerables a una disminución de beneficios. GM fue el más expuesto, según analistas, con Stellantis, propietario de Chrysler, no mucho mejor. Ford es el menos expuesto porque importa la menor cantidad de vehículos desde fuera de EE. UU.
GM fabrica su popular y de alto margen Chevrolet Silverado en su planta de Silao en México y en Oshawa en Canadá, lo que aumenta su exposición. El analista de BNP Paribas, James Picariello, dijo que aunque el fabricante de automóviles probablemente podría trasladar la producción a EE. UU. para aproximadamente 300,000 de los 350,000 camiones que importa actualmente, dicho cambio tomaría de 12 a 18 meses a medida que ajustara los envíos de los proveedores y contratara trabajadores.
Eso agregaría cerca de $1 mil millones en costos laborales, dijo, ya que los trabajadores ganan más en EE. UU. que en México. Los ingresos operativos de GM sufrirían un golpe del 7 por ciento, pero eso parecía favorable en comparación con una posible reducción del 50 por ciento que podría resultar de un arancel del 25 por ciento.
“Un obstáculo de mil millones de dólares parece manejable en este momento”, dijo Picariello.
Los inversores y analistas asumían que cualquier arancel sobre bienes de Canadá y México finalmente se negociaría a la baja, agregó Picariello, porque de lo contrario “las cifras se vuelven demasiado grandes para que la industria pueda sobrevivir adecuadamente.”
¿Las automotrices alemanas se salvan si no se imponen aranceles contra la UE?
Incluso antes de cualquier arancel contra la UE, los fabricantes de automóviles europeos están expuestos. Volkswagen está en la peor posición, con el 45 por ciento de sus ventas en EE. UU. provenientes de autos fabricados en México y Canadá, aunque el mercado estadounidense representa una pequeña parte de los ingresos totales del grupo.
Con todos los vehículos vendidos en EE. UU. de sus marcas de lujo Audi y Porsche fabricados fuera del país, Moody’s estima que un arancel del 25 por ciento a México reducirá las ganancias globales antes de intereses e impuestos del grupo Volkswagen en más del 15 por ciento.
“Tenemos una fábrica en México y, independientemente de qué administración esté trabajando, nuestro plan es fortalecernos en EE. UU.”, dijo el director ejecutivo de Audi, Gernot Döllner, el mes pasado. Pero añadió: “Creemos que los aranceles son incorrectos y creemos en el libre comercio.”
El fabricante alemán BMW está menos expuesto, ya que el 65 por ciento de sus autos en EE. UU. se construyen localmente mientras también es un exportador neto desde EE. UU.
“Puede haber situaciones volátiles que podrían ser menos predecibles, pero soy realmente optimista” sobre EE. UU., dijo Jochen Goller, miembro del consejo de BMW a cargo de clientes, marcas y ventas. “Creo que será uno de los mercados de crecimiento para nosotros en el próximo año.”
¿Tesla saldrá victorioso de los aranceles de Trump?
Los inversores han depositado esperanzas en que los estrechos lazos de Elon Musk con Trump protejan a Tesla de las consecuencias de las políticas del presidente, pero el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo todavía está expuesto.
Tesla ensambla todos sus vehículos vendidos en EE. UU. localmente, pero obtiene entre el 20 y el 25 por ciento de sus componentes para el Model 3, el Model Y y el Cybertruck de México, según Barclays.
“A lo largo de los años, hemos intentado localizar nuestra cadena de suministro en cada mercado, pero todavía dependemos mucho de partes de todo el mundo para todos nuestros negocios”, dijo el director financiero, Vaibhav Taneja, en una reunión de ganancias la semana pasada, advirtiendo sobre un impacto en su rentabilidad de los aranceles de Trump.
La empresa también podría ser objetivo de aranceles retaliatorios por parte de Canadá. La exministra de Finanzas, Chrystia Freeland, que está postulándose para reemplazar a Trudeau como primer ministro, ha dicho que Ottawa debería retaliar contra los aranceles de EE. UU. añadiendo enormes gravámenes a los vehículos de Tesla para castigar a Musk.
La guerra arancelaria también llega mientras Tesla lidia con la disminución de las ventas en Europa debido a la desaceleración de la demanda de vehículos eléctricos, la mayor competencia y la reacción de los consumidores contra el activismo político de Musk.
Según la asociación industrial francesa La Plateforme Automobile, las ventas de enero de Tesla en Francia fueron un 63 por ciento más bajas que el año anterior.
¿Qué fabricantes de automóviles están menos expuestos?
Los fabricantes de automóviles japoneses más pequeños, como Mitsubishi Motors y Subaru, podrían beneficiarse de la falta de producción en México y Canadá. Honda también está relativamente bien ubicada, ya que dos tercios de sus ventas en EE. UU. se ensamblan localmente, según Barclays.
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Takao Kato, director ejecutivo de Mitsubishi Motors, dijo a los periodistas el lunes que los aranceles tendrían poco impacto en la empresa y que incluso podría recibir una ligera “ventaja” de exportaciones aumentadas a EE. UU. si los aranceles no se extendían al resto de Asia.
Sin embargo, posteriormente retractó su comentario, diciendo que “en general, parece que hay más vientos en contra”, y aclaró que Japón podría beneficiarse si lograba eludir ser el objetivo de aranceles pesados.
Renault también es poco probable que se vea muy afectada ya que no tiene ventas en EE. UU. o Canadá. Las acciones del fabricante de automóviles francés cayeron solo un 0,6 por ciento el lunes, muy por debajo de las caídas sufridas por otros fabricantes de automóviles europeos con mayor exposición a EE. UU.
Renault, una de las pocas marcas europeas que no emitió una advertencia de beneficios el año pasado, estaba “muy bien” en Europa, dijo Stephen Reitman, analista de Bernstein. La exposición de la empresa a los aranceles es a través de su participación en Nissan, que actualmente está buscando una fusión con Honda.
Pero aunque la empresa está menos expuesta que sus competidores, Reitman agregó: “No hay muchos ganadores en todo esto… está reduciendo la riqueza, lo que reduce el PIB, lo que reduce las ventas de autos”.