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La canciller Rachel Reeves presentó una visión para “convertir a Gran Bretaña en el mejor lugar del mundo para hacer negocios” el miércoles, al tiempo que señalaba su apoyo a la expansión masiva de aeropuertos en Londres.
Reeves dijo que el gobierno quería una tercera pista en Heathrow —aunque tomará más de una década llevarla a cabo— y señaló su apoyo para expansiones más inmediatas en los aeropuertos de Gatwick y Luton. Los proyectos en Stansted y City ya han sido aprobados.
Si se llevan a cabo, los aeropuertos ampliados podrían manejar 309 millones de pasajeros anualmente —un aumento del 85 por ciento respecto a los 167 millones de viajeros que utilizaron los aeropuertos en 2023, el último año del cual hay datos completos— según un análisis del Financial Times.
La escala de los planes muestra cómo los aeropuertos, y su grupo de propietarios inversores mayoritariamente internacionales, apuestan a que el viaje aéreo continuará creciendo en las próximas décadas, sin verse afectado por preocupaciones sobre las emisiones de carbono.
“La canciller tiene razón al respaldar a los aeropuertos”, dijo Karen Dee, directora ejecutiva de la asociación comercial AirportsUK. “La expansión de capacidad apoyará el crecimiento… y no vendrá a expensas de nuestros objetivos de sostenibilidad”.
Expertos de la industria señalaron que el crecimiento de esta magnitud plantea desafíos serios, incluida la necesidad de redescribir las rutas de vuelo en los cielos sobre Londres y el sureste de Inglaterra para dar cabida a todas las aeronaves adicionales, lo que seguramente impactará a nuevas comunidades con contaminación acústica.
La entusiasmo de la canciller también ocultaba tensiones apenas disimuladas dentro del gabinete que han surgido en torno al proyecto de infraestructura más controvertido del Reino Unido en décadas.
Si tiene éxito, también es probable que haga que volar sea más costoso, especialmente desde Heathrow, ya que el aeropuerto aumentará las tarifas de aterrizaje que cobra a las aerolíneas para recuperar el costo de construir la pista.
Sin embargo, Becrom Basu, socio de LEK Consulting que ha asesorado a Heathrow, dijo que se utilizaría la nueva capacidad.
“El mercado de Londres ha tenido dificultades para satisfacer la demanda durante un tiempo… Creo que los inversores pueden estar seguros de que habrá un caso de negocio para ese nivel de demanda”, dijo.
De lejos, el desafío más serio probablemente será el impacto de la expansión de aeropuertos en las emisiones de carbono del Reino Unido.
“Me resulta un poco difícil ver cómo se podría tener una tercera pista en Heathrow y una expansión significativa del número de vuelos en Gatwick dentro del presupuesto de carbono del gobierno”, dijo una persona cercana a la decisión del gobierno conservador de 2015 de respaldar una tercera pista en Heathrow. Sin embargo, el aeropuerto nunca presentó una solicitud de planificación debido a la pandemia.
Presentándose como una canciller dispuesta a tomar “decisiones audaces en interés nacional”, Reeves llamó a la dirección de Heathrow a presentar planes para construir una tercera pista tan pronto como este verano.
Aunque gobiernos anteriores habían ofrecido un apoyo tibio al proyecto políticamente controvertido, el director ejecutivo de Heathrow, Thomas Woldbye, dijo que creía que el aeropuerto ahora “se sentaría alrededor de la mesa juntos” con el gobierno para entregar la tercera pista.
“Podemos confiar en el gobierno, pueden estar con nosotros durante muchos años”, dijo.
Woldbye dijo que el aeropuerto ahora desempolvaría su plan de expansión de 2019, que fue archivado cuando la pandemia golpeó en 2020. Con un costo estimado de £14 mil millones en 2014, implica desviar la cercana autopista M25 a un túnel, demoler 750 hogares, una escuela primaria y una planta de energía.
Pero pocos dudan de la magnitud de los desafíos políticos que aún enfrenta el proyecto.
A principios de este mes, el secretario de Energía, Ed Miliband, dijo que no renunciaría si se construyera la tercera pista, en lo que parecía ser una rendición por parte del más grande oponente del proyecto en el gabinete.
Sin embargo, detrás de escenas, se dijo que Miliband estaba “furioso”, según una figura del gobierno familiarizada con la situación. No estaba entre los ministros del gabinete en el discurso.
Otros ministros del gabinete también se sorprendieron por lo que parecía ser una decisión repentina de Reeves hacía varias semanas. “Hubo realmente una gran disputa al respecto, entre el Tesoro y prácticamente todos”, dijo una persona cercana a las discusiones.
Incluso algunos funcionarios de Whitehall sugirieron que Reeves había intentado presionar al primer ministro Sir Keir Starmer —quien previamente votó en contra de la medida— para que respaldara públicamente el proyecto. Hasta ahora, ha evitado hacerlo, esquivando una pregunta al respecto en la sesión de Preguntas al Primer Ministro de la semana pasada.
A pesar de las cálidas palabras de Reeves, un escéptico dentro del gobierno dijo que la orden de desarrollo de Heathrow aún tendría que cumplir con criterios estrictos sobre cambio climático, contaminación del aire y ruido.
“Todavía tendrán que alcanzar los mismos estándares que tenían 24 horas antes de este anuncio”, dijo. “Hay mucho camino por recorrer en esto”.
Mientras tanto, el opositor de toda la vida, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, dijo que seguía “simplemente sin estar convencido de que se puedan tener cientos de miles de vuelos adicionales en Heathrow cada año sin un impacto enormemente perjudicial en nuestro medio ambiente”.
Ruth Cadbury, diputada laborista de Brentford & Isleworth —y presidenta del comité selecto de transporte— dijo que el comité examinaría ahora “cuán claros son los vínculos entre la expansión del aeropuerto y el crecimiento”.
Cadbury dijo que era escéptica de que el proyecto pudiera cumplir alguna vez con los cuatro puntos de prueba establecidos por el gobierno sobre cambio climático, beneficios económicos regionales, ruido y contaminación del aire.
“La prueba es si el proyecto proporciona crecimiento para las empresas del Reino Unido en su conjunto, para las naciones y regiones, ¿y lo hace? No realmente”, dijo.
Reeves, en cambio, insistió en que la tercera pista beneficiaría a todo el país.
Reeves insistió en que la expansión era compatible con las “obligaciones legales, ambientales y climáticas” del gobierno, mientras señalaba avances tecnológicos que podrían allanar el camino hacia una aviación “más limpia y más verde”.
La industria de la aviación está de acuerdo en que puede crecer mientras se descarboniza. Su hoja de ruta hacia el cero neto para 2050, publicada en 2022, asume que el número de pasajeros aún puede crecer mientras las emisiones disminuyen.
Para lograr esto, se basa en gran medida en los “combustibles de aviación sostenibles” o SAFs, que están compuestos por una amplia gama de fuentes, desde cultivos y aceite de cocina usado hasta residuos domésticos. La industria estima que pueden emitir alrededor del 70 por ciento menos de dióxido de carbono a lo largo de su ciclo de vida que el combustible de aviación tradicional.
But es mucho más caro que el combustible para aviones y actualmente solo está disponible en cantidades mínimas. Los jefes de aerolíneas han dicho que la industria necesitará considerablemente más apoyo gubernamental para ampliar la producción de los SAFs y lograr el cero neto.
Colin Walker, jefe de transporte en el grupo de investigación Energy and Climate Intelligence Unit, dijo que las esperanzas del gobierno de que los combustibles de aviación sostenibles compensen las emisiones adicionales de la expansión de Heathrow “son poco realistas”.
“Una tercera pista aumentará las emisiones mucho más allá de la capacidad de estos combustibles para compensarlas”, dijo.
Mientras tanto, los expertos en planificación dijeron que Heathrow ha pasado décadas presionando sin éxito por el crecimiento.
“Heathrow tendría que correr realmente rápido y las decisiones del gobierno serían impugnadas en el camino”, dijo Alistair Watson, socio y jefe de planificación en Taylor Wessing.
“Los únicos que se beneficiarán de esto serán los abogados”.
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