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Para el primer vuelo de demostración de su avión de pasajeros C919 fuera de China, el fabricante respaldado por el estado Comac se dirigió a Singapur, lo que indica claramente que el posible rival de Boeing y Airbus veía el sudeste asiático como su mejor oportunidad para ventas en el extranjero.
“Puede establecer una base para [nuestro] emergente mercado del sudeste asiático”, dijo Comac en un comunicado en las redes sociales chinas. Después de Singapur, la empresa se dirigió a Vietnam, Laos, Camboya, Malasia e Indonesia.
Con un estimado de hasta $72 mil millones de apoyo relacionado con el estado en los últimos 15 años, el desarrollo de la aeronave de pasillo único se considera un gran avance para la visión del presidente Xi Jinping de llevar a China hacia adelante en la cadena de valor tecnológico y de brindar un desafío mayor a sus rivales occidentales, especialmente en un momento en el que el récord de seguridad de Boeing está bajo escrutinio después de que un panel de la puerta voló por los aires en un avión en enero.
“El C919 tiene una gran oportunidad de ganar cuota de mercado, especialmente en su mercado nacional”, dijo Mike Yeomans, director de valoraciones y consultoría en la consultora de aviación IBA, señalando que las aeronaves rivales de Airbus y Boeing están agotadas durante la mayor parte de esta década. Pero añadió: “Los desafíos inmediatos para Comac están en torno a la producción, para satisfacer la demanda local y la certificación para penetrar en los mercados internacionales.”
Desde el primer vuelo comercial del C919 en mayo del año pasado, solo cinco aeronaves se han puesto en servicio nacionalmente, todas entregadas a la aerolínea de mayoría estatal China Eastern Airlines. El mercado chino es la mayor oportunidad a corto plazo para el C919, dijo Yeomans.
Aunque el C919 todavía no ha sido certificado por las autoridades de aviación en Europa y EE. UU. y solo puede operar comercialmente en China, los analistas de aviación dijeron que los reguladores de algunos países del sudeste asiático, África y América Latina podrían aprobarlo más rápidamente. TransNusa de Indonesia, parcialmente propiedad del Grupo de Arrendamiento de Aeronaves de China, ya está operando dos aeronaves más pequeñas ARJ21 de Comac.
“Si una aerolínea despliega una aeronave de Comac para volar a países cuyos reguladores han certificado la aeronave, no hay razón para que los posibles compradores se preocupen por lo que digan EE. UU. o la UE”, dijo Shukor Yusof, fundador de la consultoría de aviación Endau Analytics.
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El plazo para la certificación europea y estadounidense sigue sin estar claro. Esto significa que, a pesar del escrutinio de Boeing, Airbus es mucho más probable que Comac aproveche, dijo Xiaowen Fu, profesor en la Universidad Politécnica de Hong Kong que se especializa en economía del transporte.
Fu también señaló que la tasa de producción del C919 aún estaba creciendo lentamente. Aunque Comac dijo que había recibido 1,061 pedidos hasta el año pasado de aerolíneas nacionales chinas y empresas de leasing, solo es probable que entregue nueve aeronaves este año, según IBA.
IBA dijo que la tasa podría aumentar a 70 al año para finales de la década, pero incluso eso seguiría equivaliendo a menos de un mes de producción de cuerpo estrecho de Airbus.
La aeronave podría alcanzar una participación aproximada del 8% en el mercado chino de jets de cuerpo estrecho y solo un 1.2% a nivel mundial para 2030 si Comac puede “aumentar con éxito la producción”, agregó IBA.
Para que Comac compita con Airbus o Boeing a escala global, “probablemente tomará 20 años”, dijo Willie Walsh, jefe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. “Serán un jugador significativo en el mercado, pero tomará tiempo para que haya un interés internacional genuino.”
Dos empresas de leasing de aeronaves con sede en Asia dijeron al Financial Times que dudaban en comprar el C919 en gran cantidad debido a la falta de certificación internacional y la demanda incierta de los clientes.
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Comac, que no respondió a las solicitudes de comentarios, parece estar tomando un enfoque cauteloso en aumentar la producción, ya que “cualquier problema de seguridad importante sería un gran revés”, dijo Max Zenglein, economista jefe del Instituto Mercator de Estudios sobre China.
Sin embargo, otros dijeron que Comac, con su masivo respaldo estatal, sería capaz de expandir su producción con el tiempo.
“Nunca subestimes la capacidad de China para aumentar la producción”, dijo Yusof de Endau Analytics. “No tiene escasez de mano de obra, a diferencia de Airbus y Boeing, y lo que es más importante, tiene el efectivo.”
Pero para que Comac pueda producir aviones “de manera consistente y segura… no será tan fácil como hacer vehículos eléctricos o teléfonos móviles”, especialmente cuando el C919 aún depende en gran medida de proveedores extranjeros, agregó.
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Comac depende en gran medida de proveedores occidentales para componentes clave, incluidos motores suministrados por la empresa conjunta franco-estadounidense CFM International y unidades de energía auxiliar suministradas por Honeywell con sede en EE. UU., lo que la hace vulnerable a tensiones geopolíticas, dijeron analistas.
Aunque los fabricantes chinos quieren reemplazar algunos componentes occidentales con alternativas de fabricación nacional, los analistas dijeron que les llevaría años hacerlo de una manera que cumpla con los estándares internacionales de seguridad de la aviación comercial.
EE. UU. y el Reino Unido siguen dominando la producción de motores de aviones comerciales, dijo Richard Aboulafia, director gerente de AeroDynamic Advisory.
“Realísticamente, Comac no está en posición de amenazar a Airbus y Boeing”, dijo Yusof. “Pero el tiempo está de su lado.”
Reportaje adicional de Wenjie Ding en Pekín y Arjun Neil Alim en Berlín