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China está intensificando su esfuerzo por romper el dominio de Boeing y Airbus en el mercado de aeronaves, ya que el fabricante estatal del primer avión de pasajeros fabricado en el país busca certificaciones para que pueda volar más allá de las fronteras de China.
El C919 de Comac, fuertemente subsidiado, que realizó su primer vuelo comercial en 2023, ya se ha estado volando en rutas domésticas por las tres grandes aerolíneas estatales de China: Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines. A partir de este mes, China Eastern volará el C919 entre Hong Kong y Shanghai, su primera ruta comercial regular fuera del continente chino.
Yang Yang, el gerente general adjunto de marketing y ventas de la compañía, le dijo al Financial Times que la empresa tiene como objetivo que el avión de pasillo único vuele en el sudeste asiático para 2026 y obtener la certificación europea tan pronto como este año.
“Esperamos operar más aviones a nivel nacional en China y identificar completamente cualquier problema antes de… llevarlos al sudeste asiático”, dijo.
El C919 es un proyecto crucial en la campaña del presidente Xi Jinping para que China avance en la cadena de valor tecnológico, con el objetivo final de desafiar el duopolio occidental de Boeing y Airbus.
Los problemas financieros de Boeing y los retrasos en las entregas, así como los problemas más amplios en la cadena de suministro de la industria que han dejado a Boeing y Airbus enfrentando escasez de motores y componentes, han afectado al sector de la aviación a nivel global y han ofrecido esperanzas para los recién llegados.
Según un pronóstico de Airbus en 2024, el mundo necesitará 42,430 nuevas aeronaves en las próximas dos décadas, aproximadamente el 80% de las cuales serán aviones de pasillo único. La consultora de aviación IBA predice que Comac puede aumentar su producción de C919, 16 de los cuales han sido entregados a aerolíneas chinas hasta diciembre, de uno a 11 al mes para 2040, momento en el que podría entregar casi 2,000 unidades del avión.
Jonathan McDonald, gerente de IBA para aviones clásicos y de carga, dijo que aunque Comac eventualmente penetrará en los mercados de exportación, “por el futuro previsible, Airbus y Boeing seguirán siendo los principales proveedores de estrechos para la mayoría de las aerolíneas”.
La certificación global y el apoyo de mantenimiento siguen siendo obstáculos significativos para la ambición de Comac de que el C919 opere en el extranjero.
Con el fin de aumentar su presencia internacional, Comac abrió nuevas oficinas en el extranjero en Singapur y Hong Kong en octubre.
Las nuevas oficinas eran necesarias para ayudar a impulsar nuevos pedidos de aviones por parte de los clientes, según Mayur Patel, jefe de Asia de OAG Aviation.
Richard Aboulafia, director gerente de AeroDynamic Advisory, dijo que construir “instalaciones de soporte de producto elaboradas en mercados de exportación es un trabajo muy difícil y costoso, y un requisito previo necesario para competir con Airbus y Boeing”.
Aunque varias aerolíneas en Asia han expresado interés en el C919, algunos ejecutivos dicen en privado que todavía están dudosos.
“El apoyo de mantenimiento es el principal problema”, dijo una persona cercana a TransNusa de Indonesia, que ya ha recibido tres de los aviones más pequeños de Comac, el ARJ21, y está considerando volar el C919.
El camino para que Comac obtenga la certificación en el extranjero, especialmente de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, también es complicado, según analistas.
“IBA no espera que el C919 sea certificado en Europa en el futuro inmediato,” dijo McDonald. “Europa tiene parámetros de certificación muy estrictos”.
Mientras tanto, la certificación por parte de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos probablemente se complicará por las tensiones entre Estados Unidos y China.
Los reguladores de la UE y EE. UU. son a menudo el “estándar de oro” para otras autoridades globales, según David Yu, experto de la industria de aviación en la NYU Shanghai.
Paralelamente a su impulso con el C919, Comac también está desarrollando su primer avión de cuerpo ancho, el C929. En uno de los mayores espectáculos aéreos de China en Zhuhai en noviembre, la compañía anunció que Air China, una aerolínea estatal, se convirtió en la primera aerolínea en comprometerse a volar el avión, que tiene como objetivo desafiar a los aviones más grandes fabricados por Airbus y Boeing como el 787 Dreamliner.
Sash Tusa, un analista de aerospacial y defensa con sede en el Reino Unido, dijo que si bien el C929 ofrece a China otra oportunidad para demostrar su avance tecnológico en el sector aeronáutico, es probable que el país siga dependiendo de motores extranjeros para aviones comerciales. IBA estima que el C929 no estará en servicio antes de 2040.
Para el C919, los componentes clave siguen siendo de fabricación occidental. Los motores del avión son suministrados por la empresa conjunta franco-americana CFM International, mientras que sus unidades de potencia auxiliar son fabricadas por Honeywell con sede en Estados Unidos.
“Hasta ahora, [Comac] está construyendo aviones que son principalmente de valores occidentales, pero con estructuras chinas”, dijo Aboulafia de AeroDynamic Advisory. “Eso hace que las rampas de producción dependan de la voluntad occidental de seguir proporcionando sistemas, y, dado un presidente como Trump, no hay garantía de eso en absoluto”.
Según Tusa, es probable que Comac no pueda obtener ninguna “parte justa del mercado global” en la próxima década, pero proporcionará una importante “sustitución de importaciones” para las aerolíneas chinas domesticas.
“Airbus construye en China. Boeing no,” dijo. “Así que Comac entra como el segundo proveedor. La sustitución de importaciones no te convierte en un competidor. Eso te convierte en un acto de política estatal”.
Reporte adicional por William Langley en Guangzhou
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