Desde que una paralizante huelga en muchas de las fábricas de aviones de Boeing en EE. UU. terminó hace más de un mes, el progreso en el aumento de la producción de su avión más vendido, el 737 MAX, ha sido deliberadamente lento.
Inspectores de seguridad dentro de la fábrica del 737 MAX fuera de Seattle escudriñaron laboriosamente aviones medio construidos en busca de defectos que podrían haber pasado por alto durante la huelga de siete semanas.
Otros trabajadores revisaron manuales para renovar sus licencias de seguridad caducadas. Inicialmente, la fábrica estaba tan inactiva a mediados de noviembre que un empleado se marchó temprano porque los contenedores de sujetadores que se le encargó reponer no estaban siendo utilizados, según una fuente dentro de la planta.
El resultado: no se ha completado ningún avión nuevo 737 MAX. Boeing dijo el martes que había reiniciado la producción del MAX la semana pasada, como informó primero Reuters.
El enfoque cauteloso de Boeing, tras las críticas de que el fabricante de aviones durante años apresuraba la producción, ha sido elogiado por reguladores y algunos CEOs de aerolíneas.
Pero también ha hecho que algunos proveedores más pequeños que redujeron empleos o horas de operación durante la huelga duden en contratar de nuevo personal, creando más incertidumbre en una cadena de suministro ya frágil, según tres proveedores, un analista y una fuente de la industria.
Tanto Boeing como su rival Airbus han tenido dificultades para cumplir los objetivos de producción debido a retrasos en la cadena de suministro. El CEO de Boeing, Kelly Ortberg, dijo en octubre a los analistas que esperaba un difícil retorno de la cadena de suministro después de la huelga.
Piezas que solían tardar un día en ser terminadas en un taller de procesamiento ahora tardan una semana, dijo un proveedor a Reuters.
Esta cuenta del esfuerzo de Boeing por reiniciar la producción de su avión más vendido se basa en entrevistas con una docena de trabajadores de fábrica de Boeing y 10 proveedores, la mayoría de los cuales hablaron bajo condición de anonimato porque no están autorizados para hablar con los medios.
Muestra que Ortberg está cumpliendo su promesa de reiniciar la producción del 737 MAX de manera cautelosa, priorizando la seguridad y la calidad debido a la mayor escrutinio regulatorio tras la explosión de un panel en pleno vuelo en un avión casi nuevo en enero.
Las entrevistas también revelaron que algunos proveedores todavía están luchando por recuperarse de la huelga, después de lidiar con la disminución de la producción de aviones durante COVID-19 y la paralización del MAX en 2019 tras dos accidentes mortales que involucraron al modelo.
“Boeing continuará aumentando gradualmente la producción mientras ejecutamos nuestro plan de seguridad y calidad y trabajamos para cumplir con las expectativas de nuestro regulador y clientes”, dijo la portavoz de Boeing, Jessica Kowal. “También seguiremos trabajando de manera transparente con nuestros proveedores, escuchando preocupaciones y buscando oportunidades para mejorar la colaboración para garantizar que nuestro sistema de producción completo opere de manera segura y predecible.”
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FAA EN LA FÁBRICA
Después de semanas de inercia, hubo señales frescas de movimiento dentro de la fábrica del 737 MAX de Boeing en Renton la semana pasada, dijeron tres fuentes, con fuselajes verdes entrando en la línea de montaje final donde se adjuntan las alas y la cola.
El reinicio, aunque no trajo un alivio inmediato, es una buena noticia para el asediado proveedor de fuselajes Spirit AeroSystems, que se estaba quedando sin espacio de almacenamiento durante la huelga. Un reportero de Reuters vio más de 100 fuselajes MAX alineados en la fábrica de Spirit en Wichita esta semana.
El portavoz de Spirit Aero, Joe Buccino, dijo que la empresa estaba “trabajando en estrecha colaboración con Boeing mientras reinician la producción.”
Ejecutivos de Boeing han dicho en privado que esperan producir 15 a 20 aviones MAX este mes, dijeron dos de los 10 proveedores y una fuente de la industria, aunque uno de ellos advirtió que es improbable alcanzar el extremo más alto de ese objetivo. La portavoz de Boeing no comentó sobre esos números.
Boeing suele cerrar la mayoría de las operaciones de fabricación de aviones entre el 24 de diciembre y el 1 de enero.
Aunque Boeing no revela cifras de producción, el fabricante de aviones dijo en octubre que antes de la huelga se estaba preparando para alcanzar un objetivo de 38 aviones 737 al mes para fin de año.
En la fábrica, las tareas diarias se combinan con esfuerzos minuciosos para limpiar y tomar medidas para evitar errores, con funcionarios de la FAA tomando notas y vistiendo chalecos reflectantes como una visión regular, dijeron.
El Administrador de la FAA, Mike Whitaker, elogió a Boeing el 5 de diciembre por no seguir la práctica pasada de reiniciar inmediatamente la producción después de la huelga, en lugar de centrarse en la fuerza laboral y el entrenamiento.
Sin embargo, Whitaker dijo a Reuters que Boeing tiene un largo camino por recorrer para lograr su cultura de seguridad deseada. “La planta está más limpia, como era de esperar, pero son francos sobre el hecho de que tienen un largo camino por recorrer”, dijo.
Estabilizar la producción del MAX de Boeing es clave tanto para el fabricante de aviones como para la salud financiera de su cadena de suministro en el jet con 4,200 pedidos de aerolíneas pendientes y que se espera que genere ingresos durante años.
Seis de los 10 proveedores dijeron a Reuters que no traerán de vuelta a los trabajadores antes de 2025, en parte porque no están seguros de si Boeing necesitará cambiar nuevamente sus planes de producción.
Dos proveedores dijeron que Boeing les informó que se espera que el fabricante de aviones proporcione una actualización privada sobre un hito de producción clave en la cadena de suministro interna del 737 este mes.
“La confianza de los proveedores en las tasas de Boeing está en un punto bajo”, dijo Glenn McDonald, especialista en cadena de suministro en la consultora aeroespacial estadounidense AeroDynamic Advisory, que asesora a clientes en áreas como estrategia empresarial y corporativa.
“Los proveedores han sido quemados antes al invertir en tasas que no se cumplieron… esa duda se convierte en una profecía autocumplida.”
PROVEEDORES MAGULLADOS
A corto plazo, Boeing probablemente pueda contar con el exceso de piezas y componentes que ha acumulado este año para construir sus aviones, ya que hasta la huelga continuó comprando en gran medida a los proveedores a un ritmo mayor del necesario porque estaba produciendo menos aviones debido a la explosión.
Luego, las compras cayeron en picado durante la huelga. A medida que la producción se reanuda, el escepticismo de los proveedores sobre las tasas de Boeing podría obstaculizar las inversiones necesarias para cumplir los planes de Boeing de volver a una tasa de 38 y más el próximo año, según tres proveedores, McDonald y una fuente de la industria.
Los problemas de Boeing significan que tardará más en devolver la producción del 737 MAX a los niveles previos a la huelga que después de una paralización del trabajo en 2008, cuando el fabricante de aviones volvió a una tasa mensual de 31 en unos 25 días, dijo McDonald.
Esa recuperación más prolongada se siente agudamente en algunos de los cientos de pequeños proveedores que salpican el corazón manufacturero de Boeing en el estado de Washington.
Los proveedores aeroespaciales más pequeños son menos optimistas acerca de hacer inversiones de capital que muchos de sus homólogos más grandes, dijo Christopher Chidzik, economista principal de la Asociación para la Tecnología de Manufactura, un grupo comercial.
En octubre, a pesar de la huelga de los machinistas de Boeing, los productores aeroespaciales aumentaron los pedidos de tecnología de fabricación al nivel más alto de 2024, lo que indica que utilizaron el tiempo muerto para reemplazar y expandir la tecnología utilizada en las líneas de producción, dijo.
Las pequeñas tiendas de trabajo fueron en contra de esa tendencia, agregó.
Rosemary Brester, proveedora del área de Seattle, esperaba que ella y su esposo pudieran procesar más rápidamente los componentes de metal para aviones después del final de la huelga, pero los retrasos persisten.
La pareja, que ha estado administrando Hobart Machined Products desde 1978 en un taller junto a su casa, depende de un especialista en acabados para anodizar y pintar sus piezas de precisión antes de enviarlas a empresas más grandes que venden a Boeing.
Esto solía demorar un día, ahora demora una semana, porque el especialista en acabados ha estado con falta de personal desde que despidió trabajadores durante la huelga.
“Todo lo que podemos hacer es fabricar según el calendario que tenemos, quizás acelerar las piezas y pagar un poco más para llegar a tiempo a nuestros clientes”, dijo.
“Hasta que vea cierta estabilidad real, no voy a contratar a nadie”, agregó Brester.
Carmen Evans, copropietaria de New Tech Industries en Mukilteo, Washington, cerca del complejo de la gigantesca fábrica de Everett de Boeing, dijo que el pequeño proveedor está listo para producir más herramientas especializadas para su cliente principal. Pero ahora están en una especie de limbo mientras esperan que la fábrica del MAX de Boeing vuelva a estar en pleno funcionamiento.
“No es como si las compuertas se hubieran abierto aún”, dijo.
(Reportaje de Allison Lampert en Montreal, Dan Catchpole en Seattle; Información adicional de David Shepardson en Washington; Edición de Joe Brock y Claudia Parsons)