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Catherine Michaux y su esposo Jean Yves parecen encajar perfectamente en el grupo objetivo de consumidores de vehículos eléctricos.
Una abogada jubilada, ya no necesita desplazarse al trabajo. La pareja posee una casa donde podrían cargar un vehículo eléctrico en su propia hora, a un costo más bajo. Probaron alquilar coches eléctricos en su pequeño pueblo francés cerca de Niza el año pasado y disfrutaron de la experiencia.
Aun así, la pareja dice que se sienten desanimados por el costo de comprar un vehículo eléctrico. “La gente nunca podrá permitirse los coches eléctricos. Es imposible”, dice Michaux.
El desafío es romper con los hábitos antiguos, agrega su esposo. “Siempre hemos vivido con coches a motor. Esos son los reflejos que tenemos. Sabemos que hay gasolineras a lo largo de la autopista. Aquí, tienes que pensar en tu viaje y planificarlo un poco, y descargar una aplicación móvil”.
Quince años después de que Nissan lanzara el primer vehículo eléctrico producido en masa en 2010, los consumidores en gran parte del mundo siguen siendo reacios a cambiar de los vehículos de motor de combustión a los completamente eléctricos.
Lo que inicialmente los fabricantes de automóviles abrazaron como una evolución necesaria se ha convertido cada vez más en una crisis existencial para una industria que ha gastado decenas de miles de millones de dólares en desarrollar vehículos eléctricos y las baterías que los alimentan con la esperanza de que los consumidores adopten la tecnología.
La semana pasada, Northvolt, el campeón europeo de las baterías, se declaró en bancarrota, poniendo en duda toda la estrategia industrial del continente. El propietario de Vauxhall, Stellantis, anunció el martes planes para cerrar su fábrica de furgonetas en Luton, poniendo en riesgo alrededor de 1.100 empleos en el Reino Unido, solo semanas después de que Volkswagen advirtiera de cierres sin precedentes de plantas. Ford también presentó recientemente planes para recortar alrededor de 4.000 empleos en Europa para hacer frente a una demanda de vehículos eléctricos más lenta.
Catherine Michaux y su esposo Jean Yves tienen una casa en Francia donde podrían cargar un vehículo eléctrico en su propio tiempo, a un costo menor, pero aún se sienten desanimados por el gasto © Matthieu Audiffret/FT
Mathias Miedreich, ex director ejecutivo de Umicore, fabricante de materiales para baterías que se unirá al proveedor automotriz alemán ZF Friedrichshafen en enero, dice que es probable que los fabricantes de automóviles y proveedores europeos sigan enfocándose en ser más eficientes el próximo año en lugar de construir capacidad para expandir las ventas de vehículos eléctricos. “El año del renacimiento del vehículo eléctrico probablemente sea 2026, y no 2025”, dice Miedreich.
Se espera que Estados Unidos también se quede rezagado en su transición verde, dado que el presidente electo Donald Trump prometió eliminar los generosos subsidios para vehículos eléctricos. A pesar del ambicioso objetivo del presidente Joe Biden de que los vehículos eléctricos representen la mitad de todos los automóviles nuevos vendidos en los EE. UU. para 2030, solo representaron el 10 por ciento del mercado el año pasado.
Se espera que la capacidad de la industria para construir vehículos eléctricos disminuya aún más el próximo año, con los fabricantes de automóviles habiendo revisado sus planes de producción de vehículos eléctricos en un 50 por ciento en los EE. UU. y un 29 por ciento en Europa, según estimaciones de Bernstein. La penetración de los vehículos eléctricos se espera que alcance el 23 por ciento en Europa y el 13 por ciento en los EE. UU. en 2025.
“La previsión de producción de vehículos eléctricos para 2025 aparentemente solo ha ido en una dirección: a la baja”, escribió el analista de Bernstein Daniel Roeska en un informe.
Algunas razones de la desaceleración en el crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos van desde los altos costos iniciales combinados con preocupaciones sobre la autonomía y la infraestructura de carga. La promesa de precios de energía más bajos se desvaneció con la guerra en Ucrania, mientras que las altas tasas de interés a nivel mundial han aumentado los pagos mensuales de leasing.
Según un análisis del grupo de la ONG Transport and Environment, el precio promedio de un vehículo eléctrico en Europa rondaba los €40.000 antes de impuestos en 2020. Hoy, el precio es de alrededor de €45.000.
Un estudio separado de la Comisión Europea sugiere que el precio medio que los consumidores europeos están dispuestos a pagar por un vehículo eléctrico es de €20.000, incluidas las ventas nuevas y de segunda mano.
Pero los ejecutivos de automóviles también culpan a las políticas gubernamentales en varios países que no han sido consistentes a pesar de tener el objetivo común a largo plazo de la descarbonización.
Matthias Schmidt, analista de automóviles independiente, estima que el volumen de vehículos eléctricos disminuirá un 29 por ciento este año en Alemania, el mercado más grande de Europa, después de que Berlín retirara abruptamente los subsidios a la compra de vehículos eléctricos a fines de 2023. Francia planea reducir los subsidios para la compra de vehículos eléctricos hasta en un 50 por ciento para algunas familias el próximo año.
Los empleados protestan esta semana por los recortes de empleos planificados en Ford en Colonia. El fabricante de automóviles presentó recientemente planes para recortar alrededor de 4.000 empleos en Europa para abordar una demanda de vehículos eléctricos más lenta. El letrero en primer plano lee ‘Los trabajadores no son mercancías’ © Oliver Berg/picture-alliance/dpa/AP Images
Michael Leiters, director ejecutivo de McLaren, dice que los subsidios gubernamentales para la compra de vehículos eléctricos en los últimos años han creado una demanda artificial que no es sostenible. “Hemos presionado demasiado en los vehículos eléctricos con batería”, dice Leiters en una entrevista. “Creo que la incentivación no es saludable y hemos visto una tasa de aceleración inusual, y luego pasamos por un bache”.
La industria y los analistas están divididos en cuanto a cuál es la combinación adecuada de incentivos y estímulos para reactivar las ventas nuevamente. Los ejecutivos de automóviles sienten que los gobiernos en Europa están retirando los incentivos antes de que los consumidores se hayan acostumbrado por completo a los vehículos eléctricos, pero los gobiernos también son conscientes de que mantener los incentivos durante demasiado tiempo puede ser arriesgado y costoso.
En China, un proyecto estatal para electrificar su industria automotriz concebido hace casi dos décadas está dando frutos.
Más de la mitad de los automóviles nuevos vendidos en China hoy son vehículos eléctricos o híbridos enchufables, mientras que los autos eléctricos en los concesionarios chinos están cerca de alcanzar la paridad de precios con los vehículos de gasolina.
Para Pekín, la política de electrificar el sector automotriz se concibió para ayudar a China a liberar a las ciudades de la contaminación asfixiante y abordar la paralizante dependencia del petróleo extranjero. Pero ahora se ve como un medio para apoyar la descarbonización y también dar a las empresas chinas un camino hacia la dominación global.
Los funcionarios del gobierno concluyeron a finales de la década de 2000 que los fabricantes automotrices locales no podrían competir contra rivales occidentales en el segmento de los vehículos de gasolina.
– País
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Sin embargo, vieron la oportunidad de vencer a compañías como General Motors y Volkswagen en los vehículos eléctricos, ya que el país había construido una cadena de suministro para producir baterías de iones de litio para teléfonos móviles en grandes cantidades a bajo costo. Como productor de tierras raras, también tenía fortalezas en motores eléctricos.
China comenzó programas piloto en 10 ciudades de todo el país para promover el uso de vehículos eléctricos en 2009 con un ambicioso objetivo de invertir 100 mil millones de renminbis (13.800 millones de dólares) en “vehículos de nueva energía” durante la próxima década.
Dos años más tarde, el Banco Mundial emitió un conjunto de recomendaciones instando a la política de China a ir más allá de los subsidios a la compra de vehículos eléctricos para incluir medidas más integrales que desarrollen la infraestructura de recarga e inversiones en el desarrollo tecnológico y en la capacidad de fabricación.
“A largo plazo, los consumidores solo se comprometerán con los vehículos eléctricos si ven valor en ellos”, dijo el Banco Mundial al llamar a la creación de un mercado de financiamiento de vehículos y un esquema de arrendamiento, así como un mercado secundario para las baterías para reducir el costo inicial de compra de un vehículo.
La cadena de suministro de vehículos eléctricos en China. . . está conectada de principio a fin. Europa no tiene nada que se parezca a eso
Cuando el Consejo de Estado, gabinete de China, presentó un plan para la industria automotriz en el verano de 2012, Pekín había incorporado la mayoría de las recomendaciones del Banco Mundial con una estrategia para desarrollar toda la cadena de suministro automotriz, desde componentes y baterías hasta materiales e instalaciones de carga, con redes inteligentes así como energía renovable, según un análisis de la firma de abogados Akin Gump.
“Toda la cadena de suministro de vehículos eléctricos de China ha sido cosida en una estrategia industrial, que está conectada de principio a fin. Europa no tiene nada que se parezca a eso”, dice Andrew Bergbaum, director gerente de AlixPartners.
Pero el libre mercado de Europa no — y no quiere — competir con el capitalismo estatal al estilo chino. Los Estados miembros de la UE acordaron imponer aranceles de hasta el 45 por ciento a las importaciones de vehículos eléctricos chinos, argumentando que los generosos subsidios a los fabricantes locales de automóviles dificultan que los rivales europeos compitan de manera justa.
Shawn Xu, director ejecutivo de las marcas Omoda y Jaecoo en el fabricante de automóviles chino Chery, argumenta que el éxito de los fabricantes de automóviles del país no se debe solo a la política gubernamental.
“Todas las marcas chinas, especialmente las principales marcas, han invertido mucho en desarrollar nueva tecnología”, dice Xu, señalando que los consumidores ahora están comprando vehículos eléctricos y híbridos tanto por la tecnología dentro del automóvil como por cualquier otro aspecto del vehículo. “Este tipo de innovación tecnológica puede beneficiar a los consumidores y también puede ocurrir en el mercado del Reino Unido y Europa”.
Modelo Tesla Y de Oslo Taxi, a la izquierda, y el vehículo eléctrico NIO ET5 de Nio Inc, un fabricante de automóviles eléctricos multinacional chino, en la capital noruega en septiembre © Jonathan Nackstrand/AFP/Getty Images
Se pueden ver el potencial y los peligros de los generosos incentivos en Noruega, el único país de Europa que ha logrado realizar con éxito la transición eléctrica.
En octubre, el 94 por ciento de los automóbiles vendidos en el país nórdico eran eléctricos, con lo que se encamina a alcanzar el objetivo de no tener más vehículos de pasajeros de combustibles fósiles nuevos el próximo año.
Pero el país, cuya riqueza se basa en los combustibles fósiles, ha logrado este auge con exenciones fiscales y gastos mucho más allá de lo que se ofrece en el resto de Europa.
El precio de los subsidios de electrificación superó los $4 mil millones en 2022, Noruega comenzó a reducir los beneficios a partir del año pasado, pero el gobierno ha seguido luchando para retirar a los consumidores de los grandes incentivos.
Incluso cuando algunos en Europa están retirando los incentivos, otros están revisando el uso de medidas coercitivas.
En el Reino Unido, el gobierno está considerando flexibilizar los requisitos para que los fabricantes de automóviles cumplan con los objetivos de ventas de vehículos eléctricos. Los fabricantes europeos de automóviles están presionando a la UE para que extienda los períodos de cumplimiento para cumplir con los objetivos de reducción de CO₂.
Pero algunos en la industria automotriz siguen siendo optimistas de que una revolución de vehículos eléctricos aún está al alcance, incluso sin cambios dramáticos en el apoyo gubernamental.
La gigafábrica de Northvolt cerca de la ciudad de Skellefteå en Suecia, cerca del Círculo Polar Ártico. El principal campeón europeo de las baterías se ha declarado en bancarrota, poniendo en duda la estrategia industrial del continente © Charlie Bibby/FT
Los ejecutivos esperan que las perspectivas de la industria cambien a medida que empresas como Renault, Stellantis, Volkswagen, Toyota y Hyundai planean lanzar agresivamente docenas de vehículos eléctricos el próximo año para cumplir con las nuevas normas de emisiones más estrictas en la UE. Algunos de los nuevos modelos serán mucho más asequibles, con etiquetas de precios por debajo de los €25,000.
Las encuestas han demostrado que los consumidores son poco propensos a volver a los vehículos de gasolina una vez que hacen el cambio a los eléctricos. Los vehículos eléctricos también son mucho más silenciosos, aceleran como coches deportivos y pueden ahorrar dinero a largo plazo.
En el corto plazo, el enfoque estará en desarrollar automóviles a precios asequibles, incluso si eso significa depender de los fabricantes chinos de baterías para reducir el costo de las baterías. “Ahora, los consumidores quieren comprar un buen coche y no les importa si es eléctrico o no”, dice Miedreich. “Así que lo que todos los fabricantes de automóviles están buscando ahora es el costo”.
Reportaje adicional de Edward White en Shanghái
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