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por Gleb Stolyarov y Alexander Marrow
(Reuters) – Mientras que el esfuerzo de guerra de Rusia impulsa el crecimiento económico y aumenta los salarios, los viajes aéreos también han aumentado, con los rusos desafiando las sanciones occidentales y dirigiéndose a destinos vacacionales domésticos o países “amigables” donde aún son bienvenidos.
Sin embargo, al igual que el gasto gubernamental creciente en la guerra en Ucrania está alimentando un auge del gasto del consumidor y cada vez más personas eligen gastar el dinero extra en viajes, el sector de la aviación civil de Rusia está luchando por aprovechar la creciente demanda.
¿La razón? Rusia simplemente no tiene suficientes aviones.
Mientras que las sanciones no lograron el efecto deseado de debilitar la economía de Rusia y privar a su maquinaria de guerra, sí cortaron el suministro de aviones y piezas, que la producción nacional no pudo reemplazar.
Como resultado, se podían agregar menos aviones nuevos a la flota de Rusia para satisfacer la creciente demanda y Moscú se vio obligado a pedir a países vecinos que ayudaran a operar algunas rutas domésticas.
Rusia ha alardeado de su resistencia económica frente a las sanciones, pero la dificultad para poner fin a su dependencia de los aviones occidentales destaca los límites del objetivo de Moscú de liberarse de la influencia occidental y hacer que las industrias nacionales asuman la carga.
Con la mayoría del espacio aéreo de Europa cerrado a las aerolíneas rusas, la mayor parte del tráfico se ha desplazado a rutas domésticas, según datos de la agencia de aviación civil de Rusia, Rosaviatsia. Los viajes internacionales se han dirigido a países que no han impuesto sanciones a Moscú, como Turquía, países exsoviéticos y los Emiratos Árabes Unidos, según datos del servicio de seguridad FSB, que rastrea los cruces fronterizos.
Egipto, Tailandia y China también han aumentado en popularidad en comparación con los niveles anteriores a la pandemia.
Por el contrario, el número de pasajeros que vuelan a Europa ha disminuido a unos pocos cientos de miles desde casi 10 millones en 2019, según los datos.
RETRASOS EN LA PRODUCCIÓN
Las ventas minoristas de Rusia, un indicador clave de la demanda del consumidor, se recuperaron fuertemente el año pasado tras una caída en 2022 y aunque ese crecimiento se ha suavizado en los últimos meses, los ingresos crecientes siguen impulsando la demanda de viajes aéreos, automóviles y bienes de consumo, incluidos los importados de Occidente a través de terceros países.
“Ayer estas personas ganaban relativamente poco, ahora tienen no solo un extra, sino más allá del extra, en comparación con lo que tenían, y muchos de ellos lo han utilizado para unas vacaciones de verano completas”, dijo el experto en aviación Oleg Panteleev a Reuters.
Corresponder a esa demanda, sin embargo, es un desafío.
Casi el 80% de la flota de Rusia es de fabricación extranjera, según datos del proveedor suizo de inteligencia de aviación ch-aviation. Los aviones Airbus y Boeing representan 575, o dos tercios, de la flota de 865 aviones de Rusia.
Su retirada inicialmente fue aclamada como una victoria para la industria nacional.
“Los competidores se fueron. Hace solo unos años, la industria de la aviación nacional solo podía soñar con esto”, dijo Sergei Chemezov, jefe del conglomerado industrial Rostec, a Reuters en agosto.
Rostec, cuya filial United Aircraft Corporation (MCX:) controla casi todos los principales fabricantes de aviones de Rusia, parece estar lejos de hacer realidad ese sueño.
En el año previo a la invasión de Ucrania, Rusia agregó 54 aviones comerciales nuevos a su flota – 27 de Airbus, tres de Boeing y 24 Sukhoi Superjets de fabricación rusa – para aerolíneas como la compañía de bandera Aeroflot, S7, Red Wings, Rossiya y Ural, muestran los datos de ch-aviation.
En los casi tres años desde entonces, ha agregado solo 11 aviones nuevos, todos ellos Superjets.
La producción del nuevo avión de pasajeros MS-21 de Rusia, fabricado por Rostec, ya se ha retrasado hasta 2025-2026 desde 2024.
Chemezov reconoció que Rusia estaba enfrentando dificultades, pero dijo que definitivamente fabricaría sus propios aviones de pasajeros.
El diario Kommersant informó la semana pasada que las aerolíneas rusas, incapaces de reparar los motores de los Airbus A320 neo, podrían tener que retirar parte de su flota de Airbus.
Rosaviatsia dijo que la flota de Airbus A320 neo en servicio de Rusia se había reducido, pero representaba menos del 5% de la flota comercial de Rusia. Las sanciones a la aviación rusa han complicado aún más los problemas existentes con los motores, dijo Rosaviatsia.
AYUDA VECINAL
Moscú ha gastado al menos 1,47 billones de rublos (13 mil millones de dólares) en subsidios estatales y préstamos desde la invasión en el sector de la aviación, según un análisis de Reuters, mientras que Rusia persigue el objetivo del presidente Vladimir Putin de producir más de 1,000 aviones para 2030.
Sin embargo, por ahora, Rusia ha pedido a los países de Asia Central que le ayuden a operar algunas rutas domésticas, mientras que The Economic Times de India informó que Rusia también ha pedido ayuda a India y China.
A medida que Moscú se vuelve cada vez más dependiente de Pekín para el comercio, la tecnología y el apoyo político, los viajes aéreos son el último eslabón que se está forjando entre las dos potencias nucleares.
“China está fortaleciendo mucho sus posiciones”, dijo Panteleev. “Los turistas rusos están empezando gradualmente a redescubrir China.”
($1 = 113,1455 rublos)
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