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La descarbonización del transporte será esencial para lograr los objetivos de cambio climático. El sector emite el 23% del CO2 global, con casi la mitad proveniente de automóviles y furgonetas. Hasta ahora, el enfoque para reducir esta cifra se ha centrado en lo que sale del escape. Pero eso es solo parte de cómo los automóviles generan emisiones. El jefe de Sostenibilidad y Estrategia de Movilidad de BMW, el Dr. Thomas Becker, dice que el proceso de producción necesita mucha más consideración.
Pero la descarbonización de la fabricación automotriz está lejos de ser fácil. Según la Agencia Internacional de la Energía, en promedio se emiten 6 toneladas de CO2 para fabricar un automóvil de combustión interna, o 8 toneladas para un vehículo eléctrico con batería. Sin embargo, saber de dónde proviene incluye la huella de carbono de los proveedores de una empresa, no solo sus contribuciones directas.
Verdeando la cadena de suministro
“No hay forma de cumplir con el Acuerdo de París si no haces nada respecto a la cadena de suministro,” sostiene Becker. “Simplemente cambiar el tren motriz no te llevará a donde necesitas estar. En BMW, tenemos una lógica de dirección, donde decimos esta es la cifra objetivo de carbono que queremos, esta es la brecha y luego intentamos optimizar la combinación de medidas. Esto solo funciona si integras la circularidad en el trabajo de muchas personas en la organización que no tienen sostenibilidad en su descripción de trabajo.”
Esto también se extiende a los proveedores. “Afortunadamente, nuestros proveedores están comprometidos a obtener su parte de la creciente disponibilidad de energía renovable, ya sea en China, EE. UU. o Europa,” dice Becker. “Sin embargo, necesitamos mejorar el rendimiento técnico y la pureza del material reciclado que compramos. Nuestra instalación en Múnich, que es una fábrica piloto para el desmantelamiento de vehículos, nos enseña mucho sobre cómo podemos reducir esos riesgos. También llevamos a cabo varios estudios científicos sobre cómo mejorar la calidad del material reciclado, en Alemania. Hemos participado en un estudio francés donde estamos aprendiendo mucho sobre lo que podemos mejorar en el futuro.”
En lugar de ser una opción de menor calidad, los materiales reciclados innovadores están siendo deseados por los clientes. Por ejemplo, BMW tiene un material hecho de lino que luce y se comporta como fibra de carbono. Pero, en general, los materiales reciclados deben usarse donde sean más apropiados. “Puedes hacer mucho con plástico reciclado si no tienes que verlo,” dice Becker. “Dentro de las puertas del iX, por ejemplo, ya tenemos plástico 100% reciclado. Los paragolpes son mucho más críticos que una parte plástica estructural dentro de la puerta o asiento, sin embargo. Miramos todos los requisitos funcionales de un componente dado y luego vemos qué es aceptable en términos de material reciclado.”
James Morris
Visiones de circularidad
Reciclar materiales automotrices es mucho más fácil si el automóvil fue diseñado teniendo esto en cuenta desde el principio. El iVision Circular de BMW mostró este concepto, y muchas ideas de este prototipo han sido incorporadas en la próxima generación de vehículos eléctricos Neue Klasse de la empresa. “La Neue Klasse será la primera familia de productos que ponen la sostenibilidad en el núcleo del producto. “También hemos invertido en descarbonizar la huella de carbono de las plataformas que ya tienen historia, pero con la Neue Klasse tuvimos la posibilidad de hacerlo desde cero,” dice Becker.
Esta visión de circularidad debe comenzar con la forma en que se fabrica un automóvil, no solo en cómo se desmonta al final de su vida útil. “Una de las grandes lecciones de la Neue Klasse fue que realmente debes repensar las elecciones de material y combinaciones, como la capacidad de desmontar diferentes materiales sin que se adhieran incluso después de triturar,” dice Becker. “Este vehículo facilitará materiales reciclados de mayor calidad al final de su vida. También hemos alcanzado un nivel más alto de contenido de material secundario con estos vehículos.”
La Neue Klasse está principalmente destinada a ser eléctrica, pero BMW reconoce que el crecimiento del mercado de vehículos eléctricos no necesariamente será una transición suave. Los vehículos eléctricos experimentaron una caída en la participación de mercado en Europa en agosto. Aunque BMW ahora tiene una gama extensa y creciente de vehículos eléctricos, que incluso superaron en ventas a Tesla en Europa en julio, la empresa sigue cubriendo sus apuestas al utilizar principalmente plataformas de motor de combustión interna compartidas para poder continuar fabricando ambos en las mismas líneas. “Creemos que nuestra flexibilidad vale la pena,” dice Becker. “Si miras muchos mercados, lo que la gente quiere es un auto BMW. No eligen basándose en el tren motriz. Se trata de diseño.”
BMW
Mantener opciones de tren motriz
En medio de la noticia de que el crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos está fallando en Europa, y las ventas de los vehículos híbridos enchufables están aumentando en China, la estrategia de BMW de cubrir sus apuestas parece sensata. “La lógica blanco y negro de esto o aquello no es algo que seguimos,” dice Becker. “Creemos en varias opciones. Lo mismo se aplica para el hidrógeno. No se trata de si estás a favor de los vehículos eléctricos, debes estar en contra de los híbridos enchufables o viceversa. O si estás a favor del hidrógeno, evidentemente odias a los vehículos eléctricos. Eso no es así. Se trata de tener más opciones para elegir. Todo el feedback que estamos recibiendo de nuestra flota iX5 de hidrógeno es muy positivo.” Este automóvil es un vehículo de celda de combustible de hidrógeno prototipo integrado en un SUV BMW X5. Hay alrededor de 100 de ellos en la flota, sometiéndose a pruebas en todo el mundo desde hace un año.
BMW fabrica autos para diferentes trenes motrices utilizando una plataforma compartida en la misma fábrica, y la mayoría de sus vehículos eléctricos comparten una plataforma con alternativas de motor de combustión interna. “Eso es lo que hacemos en Múnich,” dice Becker. “Planeamos hacerlo en Debrecen en Hungría. En toda la red de producción, podremos proporcionar los volúmenes que el mercado quiere. Hemos demostrado que invertir en esta flexibilidad valió la pena, en lugar de depender de la demanda de una tecnología dada para que nuestras plantas funcionen a plena capacidad. Otros fabricantes han cometido ese error.” Por ejemplo, Volkswagen ha tenido que pausar la producción del ID.3 y Cupra Born en Zwickau y Dresden debido a la demanda contenida, porque estas fábricas tienen líneas específicas solo para vehículos eléctricos. “Queremos asegurarnos de que utilicemos al máximo nuestras plantas. Esta flexibilidad nos permite ser más eficientes, en un escenario en el que no estás tan seguro de que los volúmenes sean exactamente como esperabas.”
Aunque los VEs siguen siendo costosos, ofrecen diferentes capacidades a los motores de combustión interna. “Reducir aún más el costo de las baterías es una prioridad estratégica para todos en la industria,” dice Becker. Los ahorros de costos ya se están reflejando en las ofertas actuales de BMW, el i5 M60 totalmente eléctrico tiene un rendimiento que solo está un poco por detrás de la versión híbrida de motor de combustión interna M5 de la serie 5, que es más cara. “La razón principal de compra para BMW es el diseño. Les damos todas las opciones y eligen lo que es mejor para ellos. Nuestros vehículos eléctricos son BMW primero y autos eléctricos segundo, no al revés.”
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