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Después de los aranceles preliminares de Bruselas sobre los vehículos eléctricos chinos, se deben tomar decisiones clave por ambas partes. Los aranceles deben ser confirmados (o no) por los gobiernos de la UE en otoño. China debe decidir si y cómo retaliar. Estas decisiones serán interdependientes: Beijing, sin duda, apuntará a capitales con amenazas personalizadas (el coñac francés ya está en la mira) dependiendo de la postura que tomen.
Hay, sin embargo, una pregunta más grande: ¿qué papel debería desempeñar China en la agenda de descarbonización de Europa? Para los europeos, es urgente aclarar cómo vinculan sus objetivos gemelos de descarbonización – en particular la eliminación de los nuevos autos con combustibles fósiles en aproximadamente una década – y el impulso de su industria tecnológica verde doméstica.
¿Es el objetivo que los aproximadamente 10 millones de autos que los europeos compran cada año sean todos carbono-cero y producidos en Europa? ¿Es que todos los autos sean carbono-cero, pero con una parte significativa proveniente de China? ¿O es la prioridad asegurar que la mayor parte de los vehículos eléctricos comprados en Europa sean fabricados en Europa – incluso si eso significa no alcanzar la meta de que todos los autos nuevos sean pronto libres de carbono?
La confusión sobre hacia dónde apunta Europa lleva a la confusión sobre los medios correctos para llegar allí. Lo que está claro es que Europa, con razón, no quiere que China domine por completo el mercado europeo de vehículos eléctricos, como lo hizo con los paneles solares.
Pero si tomamos en serio el compromiso de electrificar la flota de automóviles, y rápido, es irrealista esperar que la industria doméstica lo logre, dada su progresión lenta hasta ahora. Solo alrededor del 15 por ciento de las nuevas compras de automóviles europeos son vehículos eléctricos puros, y aproximadamente una cuarta parte de esos se fabrican en China.
La elección realmente está entre las segundas y terceras opciones mencionadas anteriormente – es decir, entre usar las importaciones chinas como parte de la solución y proteger a la industria nacional incluso a expensas de una descarbonización del transporte retrasada o abortada.
Desafortunadamente, esta es la ruta que está tomando Estados Unidos. Sus nuevos aranceles del 100 por ciento efectivamente excluyen a los vehículos eléctricos chinos. Al hacer que los vehículos eléctricos más baratos no estén disponibles, socavan la capacidad de la Ley de Reducción de la Inflación para convencer a los estadounidenses de que habrá una revolución de descarbonización, y por lo tanto ponen en peligro la adopción de vehículos eléctricos más allá de aquellos consumidores que quieren y pueden permitirse un Tesla. Sin expectativas de un gran mercado nacional, la capacidad de producción no crecerá lo suficiente.
La UE ha evitado esta trampa. Sus aranceles están calibrados para compensar los subsidios reales, y dan a China una justificación para no retaliar, dado que sus fabricantes de automóviles aún pueden vender grandes volúmenes en Europa con ganancias. Pero por esa misma razón, los políticos europeos deben decidir qué piensan de un aumento ligeramente menor pero aún masivo en importaciones.
La clave es si una política comercial industrial verde para equilibrar la promoción de la industria nacional con los objetivos de descarbonización funciona haciendo que los vehículos eléctricos sean más caros para los consumidores finales o menos. La dirección actual está haciendo lo primero. Pero hay una forma de hacer lo segundo.
Dicho enfoque toleraría explícitamente importaciones chinas significativas pero combinaría esto con políticas mucho más agresivas para garantizar un mercado de vehículos eléctricos confiable para los productores nacionales.
Los aranceles deberían usarse para compensar los subsidios desiguales a la producción, y el arancel carbono entrante debería extenderse rápidamente a los autos (para eliminar las ventajas de costo de la energía intensiva en carbono). Mientras tanto, las políticas impositivas, de subvenciones y de adquisiciones deben dar a los productores europeos la certeza de que pueden vender un número cada vez mayor de vehículos eléctricos en casa.
Es esencial cambiar los incentivos fiscales para los autos corporativos de convencionales a vehículos eléctricos. Alemania podría marcar la diferencia haciendo esto, sin ningún costo (o incluso un ahorro) para su presupuesto. Las subvenciones deberían requerir huellas de carbono bajas, en efecto reservando el acceso a los fabricantes de automóviles europeos. Lo ideal serían incentivos paneuropeos, o en su defecto, una acción de la UE para exigir a los Estados miembros que los ofrezcan.
A cambio, China debería aumentar aún más su propia adopción interna de vehículos eléctricos a través de incentivos más fuertes para los consumidores. Reducir la presión de exportación en cierta medida haría políticamente más fácil para Europa tolerar lo que seguiría llegando.
Para que esto sea acordado, y mucho menos se mantenga, requeriría más confianza entre Europa y China de la que actualmente existe. Las razones son el historial de China de buscar activamente reemplazar las industrias europeas y su apoyo a la invasión ilegal y crímenes de Vladimir Putin en Ucrania. Recuperar la amistad de Europa depende en gran medida de Beijing. Pero los líderes europeos podrían hacer su parte para comunicar lo atractivo que podría ser.
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