Una ojeada a las rutas aéreas desvanecidas
Las ciudades de todo el mundo, desde Bangkok a Detroit, están desapareciendo de las redes de vuelos internacionales, ya que el auge de los viajes pos-Covid canaliza el tráfico hacia centros más tradicionales.
En todo el sudeste asiático, los vínculos pre-pandémicos con Europa han desaparecido en gran parte a medida que Philippine Airlines Inc., Garuda Indonesia y Thai Airways International Pcl han reducido los vuelos.
Manila y Yakarta, por ejemplo, ya no tienen servicios directos a Londres, Kuala Lumpur ha perdido el acceso a Fráncfort, y la conexión Bangkok-Roma ha desaparecido, según los horarios de febrero del proveedor de datos de aviación Cirium. Solo Singapur, anfitrión de un gran espectáculo aéreo que comienza el martes, está mejor conectado.
Los servicios que han sobrevivido a los destinos clave de Europa casi todos operan con menos frecuencia.
La situación es similar en América, donde los residentes de Detroit o incluso en la capital, Washington, se encuentran con menos rutas a Europa. En Florida, Fort Lauderdale tenía más de 50 vuelos directos al mes a Londres y París hace cinco años, la mayoría operados por Marabu Airlines y Norwegian Air Shuttle ASA. Ahora la ciudad no tiene ninguno, según muestran los datos de Cirium.
Las conexiones desaparecidas para cientos de millones de personas contradicen la recuperación más amplia del transporte aéreo desde la pandemia. Los vacíos en la red de rutas reflejan desafíos sistémicos que enfrenta la industria.
Los datos sugieren que los ganadores de este rebote incompleto son los centros tradicionales como Singapur y Nueva York, que han afianzado sus roles como hubs al conectarse aún más. Delta Air Lines Inc. y United Airlines Holdings Inc. están operando incluso más vuelos directos que antes de la crisis desde Nueva York a destinos europeos importantes como Londres y París. Singapore Airlines Ltd. está haciendo lo mismo desde el aeropuerto Changi, su sede en la ciudad-estado.
Muchos países asiáticos reabrieron sus fronteras justo cuando los problemas globales de la cadena de suministro comenzaron a afectar la disponibilidad de aviones y componentes, dijo Subhas Menon, director general de la Asociación de Aerolíneas de Asia y el Pacífico.
Desafíos para reflexionar
Volver en el 2020, menos de un año después del inicio de la pandemia, aproximadamente un tercio de las 50,000 rutas aéreas del mundo habían desaparecido del mapa debido al cierre de fronteras y los confinamientos nacionales. Incluso entonces, había preocupaciones de que algunos servicios podrían nunca regresar.
Los ejecutivos de aerolíneas y aeroespaciales tienen previsto discutir la magnitud de la recuperación y los retrasos en la entrega de aeronaves cuando se reúnan esta semana para el bienal Singapore Airshow. La faltering supply of new jets has been exacerbated by the latest troubles at Boeing Co. Los reguladores de la aviación en EE. UU. han incrementado la supervisión de los fabricantes de aviones y han limitado la producción de 737 Max después de un incidente en Alaska Airlines en enero.
No es solo Asia y América del Norte los que están perdiendo conectividad.
El número de vuelos este mes desde países del sur de África, un grupo que incluye a Sudáfrica y Namibia, a Londres ha descendido un 25% desde febrero de 2019, según Cirium. Los servicios directos desde Sudamérica a cualquier aeropuerto de Londres han caído un tercio en el mismo período.
“Muy disparejo”
“Todo el paisaje posterior a la recuperación ha sido muy disparejo”, dijo Adam Cowburn, director gerente de Alton Aviation Consultancy. El éxito de los hubs durante la recuperación dependió en parte de su capacidad para encontrar suficiente mano de obra para funcionar y, en algunos casos, la cantidad de financiación gubernamental, dijo.
Si bien se espera que las aerolíneas de todo el mundo generen un récord de $ 964 mil millones en ingresos en el 2024, su margen de beneficio neto colectivo para ese año apenas cambiará al 2.7%, según las últimas previsiones de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional.
Presiones financieras y la falta de aviones nuevos pueden estar beneficiando a Singapur, según Lim Ching Kiat, vicepresidente ejecutivo de desarrollo de Sistemas Aeroportuarios y Carga en el Aeropuerto de Changi. Lim ha estado tratando de convencer a las aerolíneas de priorizar Changi sobre otros aeropuertos menos establecidos mientras los recursos son escasos.
“Esos son los tipos de conversaciones que estamos teniendo con las aerolíneas”, dijo. “Aunque la demanda del mercado parece saludable, todavía hay escasez de aviones”. Suscríbete al nuevo boletín semanal Fortune CEO de Europa para obtener ideas de la oficina principal sobre las mayores noticias comerciales en Europa. Regístrese gratis.